Електробус се зарежда за 15 сек. на всеки няколко спирки
Точно се прибирам вчера от морето и малко след влизане в София се оказах зад едно от онези возила, които синът ми нарича “Магибус”. Става дума за един от вече тотално изтрещелите, разнебитени, клатушкащи се, пушещи и издаващи разбиващ сетивата грохот, дълги оранжеви дизелови автобуси, които се движат на магия. Оттам и “Магибус”. Но има и други возила – електрически, при това различни от нашия електробус, който се движи по линията на тролей 11 и се зарежда на двете крайни спирки…
Това зареждане става за 7 минути, но какво, ако го съкратим на 15 секунди? Това правят в момента в Швейцария, където започна тест на нов TOSA електробус с уникална система за бързо зареждане, която пълни автобуса с ток само за 15 секунди. Къде е уловката? Ами, това става през няколко спирки.
TOSA, или Trolleybus Optimisation Systeme Alimentation, е пилотен проект в Женева, в който електробус се зарежда на всеки няколко спирки от специални станции. Разработен от ABB, целта на пилотния проект е да се намери най-ефективния и евтин начин за адаптиране на масовия транспорт към електрифициране.
В ABB очевидно са си поставили доста мащабна задача, защото работят и по софтуер, който да помага на градовете да определят оптималните електробусни маршрути и съответно местата за бързо зареждане. То, както и при софийския електробус (с ултракондензатори) става чрез издигане на пантограф от покрива на електробуса, който се скачва с релсите на зарядната станция над него.
Зареждането за 15 секунди е достатъчно, за да може тестовият електробус (до 133 пътника) да измине разстоянието до следващото зарядно през няколко спирки. След тестовете, в Женева очакват новите електробуси да станат част от системата на градския транспорт до 2017 г.
Има обаче и предизвикателства. Както се разбира от видеото, създателите на системата трябва да намерят най-подходящите спирки за монтиране на зарядни станции, но и решение за случаи, в които два електробуса пристигат едновременно на “зарядна спирка”.
Потенциалът на този вид технология е огромен за населените места – първо заради примера със старите замърсяващи автобуси в началото на този блог, а и заради много по-ниските оперативни разходи за общините.
Технологията ни изглежда много интересно, защото с нея TOSA електробусът няма нужда от голяма батерия, нито от голям ултракондензаторен модул. Коя система ще се окаже най-ефективна? Ти как мислиш?
{youtube}Ag1hcOonlpU{/youtube}
От: EVObsession
eCars.bg / Elektromobili.bg
Когато избираме какво да споделим с теб, имаме една съвсем простичка задача – да се уверим, че ще ти върши работа.
Абонирай се за своя eCars.bg бюлетин
{loadposition newsletter}
Важно!Ако вече имаш регистрация в eCars.bg, при която си избрал/а да се абонираш за бюлетина, значи вече го получаваш. В случай че нямаш eCars.bg профил или си пропуснал/а да се абонираш за бюлетина при регистрацията, можеш да го направиш като натиснеш бутона Абонирам се отгоре. Разбира се, ако не искаш да получаваш своя eCars.bg бюлетин, просто трябва да се отрегистрираш, като кликнеш върху линка в дъното на всеки бюлетин.
Comments (18)
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.
Според мен е по-ефективно да се зарежда само на крайна спирка 🙂 Ако спестиш от цената и теглото на батерията/кондензаторния модул, ще похарчиш пък повече за инфраструктура. Ако се натрупат повече от един електробус, предполагам пак ще е по-ефективно крайната спирка да е оборудвана с 3-4 места за зареждане, пък и за failover. Ако е такава като на [S]Подуене[/S] Сточна гара, обаче, може и да не е толкова лесно 🙂 Все едно малко се връщат нещата назад, а аз очаквах да имаме технология с която електробуса да си обикаля цял ден без зареждане, а само през нощта да се зарежда. И пак да е с кондензатори. Залагам на софийския вариант B)
Това с едновременното пристигане на спирката си е сериозно предизвикателство. В това отношение електробусът в София печели, като има вариант нещата леко да се усложнят, когато заработят повече такива електробуси и пристигат на място за зареждане преди това на предния електробус да е завършило.
Наистина имаме дълъг път до закупуване на достатъчно електробуси, че това да е проблем, който да ни притеснява особено, но ако имаме предварително решения, доколкото е възможно, си гарантираме по-ефективна и гладка експлоатация.
Предполагам за няколко години технологично нещата ще се развият до много напреднали и ще са съобразени с повечето възможни сценарии.