Идва важен нов компонент за развитието на електромобилите
Пазарът се ориентира все повече към гъвкавостта, която 22 кВт AC зареждането предлага и тъй като повечето АС зарядни станции могат да осигуряват такава мощност, е важно електромобилите също така да могат да я поемат.
От самото начало на своето производство, Renault ZOE е серийно оборудван с такъв компонент, което допринесе значително за продажбите на модела. ZOE продължава да е много търсен електромобил и днес, като все така е единственото предложение със серийно 22 кВт бордово зарядно на пазара.
Това ми напомня 2012 г. Преди осем години за пръв път писах за новото тогава 22 кВт бордово зарядно на швейцарската компания BRUSA. Скъп компонент, с годините то не намери място в серийни електромобили, но през 2019-та нещата започнаха да се променят. И няма как не се зачудя какво са “взаимствали” германците от швейцарците…
Audi обяви, че ще предлага електрическия e-tron с опция за второ 11 кВт бордово зарядно, за общо 22 кВт, а Porsche Taycan също се предлага с 22 кВт опция. Тези варианти на двата модела трябва да започнат да излизат от фабриките по някое време през тази година, а ето че на пазара излиза нов играч, с интересно технологично предложение по темата.
Германската компания Innolectric е завършила разработката на ново 22 кВт бордово зарядно с технология използваща силициев карбид и планира да започне доставки през втората половина на тази година, предвид засиленото търсене. Работата по устройството е завършена в края на 2019 г. и компанията вече е започнала първоначално серийно производство.
Интересното в новото зарядно е, че според Innolectric то поема целия процес на зареждане, включително комуникацията със зарядната инфраструктура за AC и DC зареждане. Досега не сме попадали на бордово зарядно, което да има някаква връзка с DC зареждането, тъй като обикновено при включване в DC зарядна станция токът не минава през бордовото зарядно. Но ето че с интегрираната комуникация устройството на Innolectric работи по всички настоящи стандарти като IEC 61851, DIN SPEC 70121 и ISO 15118.
Още по-интересното е, че новото зарядно на Innolectric има две версии – 400V и 800V. OBC42 версията работи на 400V (реален диапазон 220 – 501V) покривайки мощности до 22 кВт, но, отново, с възможност да управлява и DC зареждане. Максималният КПД е 96 процента.
В техническо отношение, при замяната на силиций със силициев карбид в полупроводниците, както е при устройството на Innolectric, времената за превключване се намаляват и става възможно бордовите зарядни да работят при по-високи оперативни температури. С увеличаване на ефективността силициевият карбид ще намира все по-широко приложение при електромобилите и тук е момента да напомним, че през 2019 г. доставчикът Delphi обяви, че е получил поръчка за милиарди от голям авто производител за 800V инвертор с използване на силициев карбид.
Втората версия е OBC82, която работи на 800V (диапазон 400 – 850V) отново с максимум 22 кВт и възможност за увеличаване на мощността на зареждане чрез паралелно свързване на няколко устройства. Така погледнато 43 кВт АС станциите отново биха придобили смисъл, с уговорката, че трябва да се работи за контролиране на хармониците при този тип зареждачки.
Защо това устройство е важно за развитие на електрическата мобилност? Защото освен в леки може да бъде вграждано в лекотоварни електро превозни средства и машини, като ги прави много по-практични за употреба.
Това е така, защото в рамките на 2-4 часа може да се зареждат батерии с капацитет 40-80 кВтч, което да позволява допълнително използване на дадено превозно средство в рамките например на една работна смяна. Наистина, DC зареждането може да е значително по-бързо, но в един типичен фирмен гараж с да речем 10 лекотоварни електромобила компанията притежател много по-лесно може да инвестира в 10 АС зарядни станции на изключително атрактивни цени и да зарежда едновременно всичките си возила. Средно 2 часа зареждане не е бързо, но е достатъчно практично да добави гъвкавост в оперативната дейност и може по необходимост да се допълва с 1 или 2 DC устройства, за по-бързо зареждане, когато това се налага.
Б.А. – Като допълнение и в пояснение на коментарите под блога – в горния пример “на много атрактивни цени” означава, че 10 АС 22 кВт зарядни станции може да струват до 2-3 пъти по-малко от само една DC 50 кВт зарядна станция.
Коментираме това, защото често се вихрят спорове за зарядните станции и как трябва да казваме така само на DC устройствата, но това е дълбоко неправилно по редица практични и технически причини. Затова, намираме устройства като новото бордово зарядно на Innolectric за много важни за развитието на електрическата мобилност и се надяваме заедно с това на BRUSA, 22 кВт решенията да предизвикват все повече интерес.
Всъщност, по думите на ИД на компанията Тим Кархер, “продуктът е солидно решение за лекотоварни електромобили и броят на запитванията далеч надхвърля нашите очаквания”.
Comments (36)
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Нищо не разбрах. Защо е по евтино да имаш 10 AC станции вместо DC? Какво е предимството зарядното да е бордово а не външно?
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
Грубо казано: батериите се зареждат на прав ток. Спомни си акумулатора на колата и какво представлява зарядното – токоизправител, трансформатор (от 220V променлив на 12-15V прав ток). Спомни си батерията на телефона – зарядното е “адаптор” (от 220V променлив на 4.2-5V прав ток). Е, и колата има такъв токоизправител под капака, за да може да я боднеш в контакта или на масовите AC зарядни станции. Масови, защото са евтини. Най-често срещани са 22kW AC. Чиято мощност, обаче, засега само Renault Zoe могат да оползотворяват, защото само те имат 22kW бордови “трансформатор” AC към DC. Почти всички други коли са в диапазона 6.6 – 11kW. Т.е. в най-добрия случай могат да “пълнят” с половината от това, което AC станцията им дава. DC зарядните станции, обаче, пълнят директно батерията с прав ток и не зависят от бордовото зарядно на колата т.е. колата зарежда с капацитета на станцията: 25, 50 100kW и нагоре. По тая причина се наричат бързи станции, защото само при тях може да се зареди до 80% за минути. Което си идва със съответната цена: примерно 25 kW DC станция е около 10 пъти по-скъпа от 22 kW AC. Та, предимството да имаш бордово 22 kW AC зарядно е, че можеш да си спестиш едни 18 бона като не си взимаш 25kW DC външно зарядно и въпреки това да пълниш с почти същата скорост. И още: с мощно бордово AC зарядно, всички масови колонки по 22kW стават за теб един вид “бързи” зарядни.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
привет,
колегата използва думата “трансформатор” при обяснението на зареждането на батериите, но се запитах дали новите зарядни/адаптери за колите ще имат и обратно действие, като при трансформаторите, т.е. да може да се захранва от автомобила една ел. инсталация, на къща например, с мощност до 22кВ или по-малка?! Тогава ще може и една кола да зарежда друга.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.
Vehicle-To-Grid (V2G) двупосочното зареждане е стара идея.
[url=”https://blog.nissan-global.com/EN/?p=4866″]”LEAF to Home”[/url] системата е от 2012-та.
Стотици хиляди коли с такава функция могат да заменят една или повече електроцентрали или да покрият енергиен пик в даден момент. Чувал съм, че реакторите в един АЕЦ се подготвят от малките часове, за да покрият сутрешното потребление, когато всички се готвят за работа. И междувременно тази енергия се губи.
“Виртуални батерии”/ел. централи – съвсем в реда на нещата за 21в.