Подготовка за електромобил – ориентири и настройки

Вероятно повечето от вас, които посещават този, да го наречем все още нишов уебсайт, са наясно поне до известна степен с понятието електромобил, но предвид все още твърде слабото разпространение на електрическите коли (което предполага и използването на думата нишов) имаме нужда от голямо количество информация за новата технология, което ще ни е от полза в подготовката ни за нейното навлизане. Наистина има нужда от такава подготовка и затова създадохме eCars.bg (или elektromobili.bg) с мисълта за информационна платформа, вместо типична авто медия или новинарски авто портал. Така погледната, изглежда резонно да насочваме вниманието ви към по-обстойно обсъждане на отделните аспекти на електромобилното развитие, с акцент върху потребителското възприемане, нагласи и нужди…

Така че нека да подредим някои параметри, с което се надяваме да ви насочим към различни въпроси и да ви помогнем да се ориентирате в перспектива.

Същност на технологията и ниво на възприятие

Колите и компютрите си приличат по едно нещо – няма нужда да знаете какво има ‘под капака’, за да ги стартирате. Вашят ‘дом’ е интериора на колата и какво става ‘извън него’ не е нужно да знаете, за да я управлявате. Разбира се, колкото повече знаете, толкова по-наясно ще сте с превозното средство, което искате да ви служи добре и като говорим за електромобили, тяхното устройство определено е по-просто от това на конвенционалните коли. Вероятно не всички мислят така, но е факт, че една електрическа кола има по-малко компоненти от вариантите с ДВГ. Липсват например изпускателната и охладителната система (последната поне не е във вида, както при бензиновите и дизеловите коли) и въобще всичко, свързано с двигателите с вътрешно горене и този факт сам по себе си прави електромобилите много различни. Едно от най-големите предизвикателства за инженерите винаги е било да намерят място за ауспуха и макар липсата на такъв в електрическите коли едва ли е повод за радост у компаниите, произвеждащи такива компоненти, технологията просто няма нужда от система за отвеждане на газовете.

Типичното устройство на един съвременен електромобил включва електромотор, контролер за неговото управление и батерия. Това разбира се далеч не са всички компоненти, които намират място в една електрическа кола, но са основните, за които трябва да знаете. Има разбира се и система за охлаждане на батерията (най-вече, но не само), климатик/парно, бордово зарядно устройство и разбира се не малко датчици и сензори.

Ясно е, че задвижването на електромотора става чрез съхранена в батерията електроенергия, а простичко казано, контролерът управлява нейното подаване и конвертиране в зависимост от типа на системата/електромотора. Контролните табла на електромобилите са оборудвани с големи дисплеи, на които има всякаква информация за работата на системите, наличния заряд, оставящия пробег и разбира се, задължителните уреди като скоростомер, а защо не и оборотомер, макар че в електромобили като Tesla Roadster, чийто електромотор се върти с до 14,000 об/мин показателят ще ви напомня по-скоро за състезателен болид, отколкото обикновена шосейна кола.

Модели като Tesla Roadster разполагат и с едностепенна скоростна кутия, по простата причина, че невероятната мощ на електромотора е причина засега да няма подходящо решение за трансмисия с повече предавки, която да остава здрава с моментално наличния от самия старт максимален въртящ момент. Току се появи информация, че Fisker смята да работи по многостепенна скоростна кутия за своята Karma, която обаче се задвижва с 5,000 об/мин електромотори, които определено ще покажат по-добра производителност с наличието на повече предавки.

Иначе казано нещата са малко като в тролей, натискаш педала за ускорени и потегляш. След това електро колата просто ускорява и това е всичко. Няма смяна на предавки, няма съединител, няма смяна на масло на скоростите. Това разбира се не е така при много от конвертираните електромобили, в които са запазени стандартните трансмисии.

Екологична настройка и лични интереси

Тук отиваме в една посока, която за съжаление съзнанието ни пренебрегва в полза на консуматорското у нас. От друга страна често констатираме колко мръсен е въздуха ‘в квартала’ или как ‘Витоша не се вижда много добре’, но когато трябва да направим нещо, за да дадем своя принос в полза на по-чистия въздух, започваме да гледаме настрани, като че ли нищо не зависи от нас. Това абсолютно не е така и всеки един от нас може да направи чистотата на въздуха свой приоритет със съзнанието, че собственият му отпечатък има значение и оказва влияние. Ако не мислите така, ако смятате, че вашата кола е пренебрежимо малък замърсител, умножете миниатюрното си влияние върху околната среда по броя на колите и ще получите тази по-трудно видима Витоша. Личните интереси са важно нещо, но има начин да се грижите и за тях, и за природата. Защото тя е навсякъде около вас, вие сте част от нея и вярваме, че искате да дишате по-чист въздух и да се радвате на зелена, а не сива планина.

Това, което искаме да провокираме е интерес към алтернативните технологии и с ясното съзнание, че в настоящия момент електромобилите например за значително по-скъпи, все пак да ви приканим да погледнете от друг ъгъл на нещата и да не сравнявате чисто потребителски цените с мисълта за собствения ви джоб. Отново, далеч сме от мисълта, че личните финанси, възможности и интереси трябва да се пренебрегват – целта е по-скоро да ви подтикнем да не затръшвате директно вратата чисто и просто заради по-високата цена, а да ви помогнем да вземете информирано решение и да мислите по-мащабно и ефективно за развитието на алтернативната мобилност.

Ежедневна употреба и пробег

Повечето първоначални отзиви от собственици на електромобили (най-вече такива, сдобили се с Chevy Volt и Nissan LEAF и най-вече от САЩ засега) показват едно по-планирано ниво на ежедневна употреба и повече внимание към различните параметри на употреба на едно превозно средство. До голяма степен това е продиктувано от пробега, който настоящите технологии при батериите осигуряват и всичките произтичащи от там нагласи и настройки. В настоящия момент за хората, които разполагат само с електромобил в гаража си като основно средство за придвижване, дългите пътувания вече са обект на по-детайлно планиране и дори може да бъдат избягвани. Лекотоварните модели, които скоро ще излязат на пазара пък, ако са в полезрението ви като собственик на компания, също налагат определен тип използване. Като начало ще може да ги използвате за градски доставки или за сравнително къси разстояния, а всеки, който управлява лекотоварен електромобил ще трябва да промени стила си на употреба на служебна кола. Това разбира се означава, че шофиране от типа ‘не е мое” може да има лоши последици, особено при липса на информираност за технологията.

Обобщението е, че при добро желание ще успявате да ‘изцеждате’ по 150 км с едно зареждане и ако супер ниската цена за това упражнение сама по себе си ви успокоява достатъчно, може да се настроите бързо към това ограничение. Както един момък в разговор с нас скоро отбеляза: “тя да е на добра цена колата [електрическата] пък няма проблем да спра два три пъти да заредя [с ток] по магистралата до Бургас. Да, няма я още цялата, камо ли с електро колонки по нея, но няма съмнение, че догодина или не много по-натам ще имаме и това и вече търсим подкрепа на различни нива за изграждане на инфраструктура за зареждане по отсечката. Дето се вика на Пловдив и Стара Загора да има – пак ще се получи.

Цена и разходи за поддръжка

Ето ти беля. В момента единствените налични електромобили у нас са Peugeot iOn и Citroen C-Zero и цената от €35,000 с ДДС не е най-завладяващата на пазара. По време на Автосалон София 2011 изложеният C-Zero беше закупен в брой, но, да, това все пак е една кола. Така или инак останалите три броя ще се продадат, но с навлизането на повече модели определено очаваме цените да паднат. Първи след изброените автопроизводители в електромобилната игра у нас вероятно ще се включат Renault и Nissan, съответно с Renault Fluence Z.E., Kangoo Z.E. и Nissan LEAF. Лизинг вариантите се надяваме да спаднат до около 500 лв на месец, а високите в момента цени наистина са пречка, но не и за хората, които мислят в перспектива. Независимо от много по-високата първоначална цена на електрическа кола от версия на модела с ДВГ, в рамките на 5-годишен период на използване, с отчитане на разходите за поддръжка, общите цени се приближават значително. Засега дори при това ‘разтегляне’ електромобилът остава по-скъп. Спестявате обаче множество посещения в сервизи, смяна на масла, филтри ремъци и евентуално части по изпускателната система, като в същото време разполагате със свободата да зареждате колата си у дома и когато това стане достъпно, с генерирана от възобновяеми източници енергия.

Нямаме за цел да изграждаме ореол около електромобила и сме наясно с недостатъците на технологията и не малкия брой нейни противници. Не ни пречи обаче да се информираме и да търсим по-добри алтернативи и да взимаме решения, които в крайна сметка са по-ефективни и устойчиви за нас и по-щадящи природата.

Зареждане с електроенергия и инфраструктура

Тук започваме с липсата на единен стандарт и с тенденцията за дърпане на чергата от различни автопроизводители, групи и организации. Гориво се сипва с едни и същи накрайници и докато не стигнем до единен стандарт за зареждане на електромобили, разпространението им ще е все така бавно. Нещата се усложняват допълнително и от времето за зареждане и типовете зарядни станции – стандартните електро колонки, от които сегашните електромобили се зареждат за 6-8 часа са масовия вариант, но станциите за бързо зареждане изискват други технологии и стандарти.

Инфраструктурата също е важна за масовото разпространение на електрическите коли. Не всички имат гаражи или пък възможност за зареждане по време на работа. Всеки, който държи колата си навън, а това е масовият случай, не че няма как да си пусне един кабел от балкона, за да си зареди колата, но това разбира се не може да се смята за нещо сериозно. В Англия стартира проект за инсталиране на 4,000 зарядни станции, а в Португалия си действат за 1,300 ей така за начало. Ние си имаме една самотна електро колонка в далечен Исперих и макар да има още 1-2 в страната в някой офис и друг офис за демонстрация или като на площад, ясно е, че няма как да очакваме автопроизводителите да се засилят с електро модели към България при такава ситуация.

Иначе, вариантите за зареждане вече са ви ясни – стандартен, за 6-8 часа (при някои модели спада до 3-4) и бърз, в рамките на 30 минути. Има разработки за зареждане за 5-15 минути, но все още няма масово производство на такива зарядни станции. В репортаж по някоя от нашите телевизии преди време от верига бензиностанции изявиха готовност да монтират електро колонки, така че желание не липсва, само че по нашенски вече се задава люта битка за кокала, която за момента води до едно голямо нищо, в стил дългогодишното чепкане около завода за боклука.

Електрическите коли по принцип могат да се зареждат и от обикновен домашен контакт, което е още едно наистина готино предимство и възможност за допълнително спестяване на време и по-голяма независимост.

Цената за едно зареждане вероятно е един от параметрите, които ви интересуват най-много и да, поне засега това определено е евтин начин за придвижване. Идеален пример е статията за конвертираното от А1 Лимитед Audi A2, което в електрически вариант се нуждае от левче, за да измине 100 км на електроенергия. По-добър пример е първата масова електро кола – Nissan LEAF и наскоро Nissan попита първите собственици колко всъщност харчат за зареждането на LEAF – вижте сами.

Шофиране и навици

Подреждането на всичките тези параметри вероятно може да се направи и по друг начин, но в крайна сметка стигнахме и до най-естествената част от нещата и предназначението на колите – шофирането и използването им за различни цели. Колкото и да са малки, разликите в използването на настоящите технологии при колите също са факт. За да ви дадем пример, ще ви напомним, че не е добре да изгасите веднага двигателя след интензивно или продължително шофиране, ако разполагате с турбо компресор. Това е навик, който всеки, шофиращ турбо модел, е хубаво да има, за да не съкращава излишно живота на компресора. Ако се върнем на електромобилите, всичките изброени по-горе параметри в някаква степен насочват към един донякъде по-различен стил на шофиране или хайде да го наречем по-общо, употреба, провокиран до известна степен от нивото на технологията и възможностите на сегашните електромобили. С времето вероятно ще се приближим към някои ‘стари навици’, но сега ще е полза за всеки да се опита да се пренастрои. Това само би ви улеснило и може да ви спести много главоболия.

Едно от първите неща, с които е добре да свикнете е все още не особено продължителния пробег на електрическите коли. Фактът, че при умерено шофиране може да очаквате пробег от около 150 км с първите масови електромобили тази и в следващите няколко години, може да не ви е особено приятен, но може да прескочите препятствието, като опитвате да планирате разстоянията и зареждате батерията своевременно (стига да имате такава възможност).

Като изключим вероятно спортната Tesla Roadster, масовите електромобили в момента, не че са много и да вземем за пример Nissan LEAF едва ли са много подходящи за ‘ръчки’. С пробег от 150 км в оптимални условия интензивното шофиране определено е начин да не изкарате и 100 с едно зареждане на батерията. С две думи, все още сме далеч от а-ла Golf GTI възможности при електромобилите, така че по-добре се настройте за не особено високи скорости, включително по магистралите. Отново, това може да не е по вкуса ви, но пък и замислете се как ви се отразява прекаленото бързане по принцип.

Подробното запознаване с начина на работа на електромобила определено е и по-важно, отколкото при конвенционалните коли. Ако в един нов дизелов модел по-скоро ще търсите кое копче къде, какви нови екстри има колата и какви глезотии са измислили в дизайнерския отдел, просто защото няма нужда никой да ви казва как да управлявате поредния автомобил, с електромобилите нещата не седят точно така. Добре е да се разберете как работи регенеративното спиране и да знаете, че при ниски скорости електромобилите спират само с помощта на тази система, докато познатите ви спирачки се включват при по-интензивно спиране. Режимите на задвижване също няма да се ограничават до нещо като просто да включите автоматика си на Drive, а един пример за това е статията, в която подробно разказваме за впечатленията на колега от САЩ за Планинския режим на Chevrolet Volt. Съхранението на енергия в батерията определено ще изисква прилагането на различни техники по време на шофиране, като например да избягвате силното натискане на педала при стръмни изкачвания – баирите все още са сериозен враг на електромобилите. Не че бензиновите коли например не отварят ‘широки гърла’ по нанагорнище, така че тук няма особена разлика, освен че може сериозно да намалите наличния в батерията заряд и съответно пробега – колите с ДВГ все още имат комфортна преднина в това отношение.

Дано да разполагате с гараж и ако е така, ще трябва да добиете навика да зареждате колата си с електроенергия през нощта. Не е фатално, ако забравите има градски транспорт и таксита, но едва ли ще бъдете доволни от себе си в такъв момент. Силно се надяваме инфраструктурата за електромобили у нас да започне да се развива още през тази година и паралелно с този процес е добре да добивате друг навик – да проверявате (например на eCars.bg, където тази информация ще бъде налична), къде има инсталирани зарядни станции и когато технологиите стигнат дотам, дори да си резервирате зареждане предварително, по маршрута на планирано пътуване. Когато станциите станат достатъчно, че да не се притеснявате, че може да не минете покрай такава в продължение на два часа шофиране, и това вероятно ще намалее като нужда, но в първите години от разпространението на електромобилите ще е нужно и важно.

eCars.bg