VW ID.3 обширен тест из България

Това започна странно. Отначало нещата се замъглиха, после започнаха да се проясняват.

Почти обедно време е и семейно се плъзваме в нов Volkswagen ID.3 за малка винена ваканция, даже съвпадаща с Трифон.

Този път ID планът е доста по-голям. Малко преди Коледа ни дойде ред да вземем ID.3 за тест от Порше Изток и за 2 дена успяхме да натрупаме някакви първоначални впечатления. Сега сме по-ларж – отдавна сме дружки с колегите от Топ Рентакар и благодарско на тях, че вече имат първи два VW електромобила и ето ни с единия за цяла седмица – да го разтъркаме както си трябва, да го поставим в колкото може повече от нашите ситуации из страната и ето, да споделим нещата.

Времето е топло за сезона – нещо като 15 градуса – цъцкаме с някаква монотонна скорост по сякаш безкрайното по тази причина Ботевградско, че като му дойде края да се пуснем към Сопот. Нямаме нужда от нещо чак климатици, но полека стъкълцата започват да се запотяват.

Пип тук, пип там. Нихц. Всичко е сензорно. Няма истински бутони. Пипвам Clima – излизат на екрана куп иконки – всичко сиво. Не бачка. Нали карам бавно и няма нещо напрежение, гледам по менютата, чудим се всички, откъде се включва. Толкова пък да сме изостанали от новите неща?

Но не. Иконките сиви. Минават си едни 40 минути и в един момент ей така случайно пипнах едно зелено кръгче с чертичка на екрана за климатика. Бамммм, всичко светна. Шах.

А то какво било. Има си там иконка за ON – свети в зелено. И нали сме свикнали като свети тази иконка това да означава, че нещото работи. Нали затова е ON (иконка). Телевизор ли, усилвател ли, лаптоп… като свети значи работи.

Но в айдито било обратното. Като свети е изключено. И ей ти – не се сетихме сума ти време. Младежът предположи от задната седалка, че е направено така, за да ти привлича вниманието в периферното зрение, та да го нацелиш по-лесно с пръстето в движение. Сериозно?

Супер – ето ни отопление. И чисти прозорци.

И още едно малко проблемче. Един телефон взе да се позадъхва. Няма драма, вадя кабела да го мушна в USB порта. Ама друг път. Поне този ID.3 има само USB-C портове – два. Пък никой от нас няма USB-C към USB-C кабел. Новите неща са готини, универсалният порт също, но още не сме там масово. Та това не ми допадна. Можеше да оставят един USB-A порт – не вярвам да се приеме за не модерно…

Подбалканският е ясен – не е магистрала. Караме както си се кара, без никакви еко работи или такива неща. С тази оптимална външна температура, след като се понатрупаха 50-ина изминати километра, вече започвам да следя по-често разхода, за да добия представа. Варира около 15.5 кВтч/100 км. Малко нагоре, малко надолу. На стотачката заковава точно толкоз.

Окачването и возията добре премерени. Не е твърдо, не е меко. Приятно стегнато, както ще се установи по-натам.

На места по-бързинко каране, някое и друго задминаване за тест на динамиката, колата си е достатъчно пъргава и може да си поддържа 140-150 лепната на пътя. Бързо направи впечатление и че пътният шум е нисък. Не е като в Hyundai Kona, например, в която определено е по-шумно. Не че е супер правилно сравнение. В ID.3 по-скоро е тихо като в IONIQ.

Стигаме рано следобед в Шато Копса с 60% остатък в батерията. Много добре. А, трябваше да кажа, че стартирахме на 100%. Препоръката на VW е да се зарежда до 80%, но тази препоръка си я има откакто има електромобили. Сега правим тест и си тестваме всичко. Точно преди шатото има кратък черен път и с 40-50 по него колата се държи супер добре, та това беше нарочният тест за окачването с малко по-висока скорост по такъв път. Нормално човек би карал там вероятно с 30.

Точно преди залез мръдваме до къщата музей на Иван Вазов в Сопот, даже едно селфи на фона на  огромните АЗ СЪМ БЪЛГАРЧЕ букви на хълма драснах, после малко разходка до самите букви по извития път до горе и след туй обратно, че вече ще се отпускаме на винце.

Нощес колата е на шуко кабела ей така да се напълни обратно догоре, че ако решим да мръднем някъде да има запас.

На връщане, обаче, съвсеееем друга работа. Първо мръднахме обратно през Сопот до Карлово там да се разходим, което добави едни петнайсетина километра към пътуването и в комбинация с вече отрицателните температури пристигаме обратно в софето с 27%. Яка разлика спрямо първата част от пътуването. В цифри – 30% повече изразходена енергия заради студа и малко по-дългото разстояние. И всичкото това с парното, без включен климатик. Ползвахме, разбира се, отоплението на седалките и волана. Тестовата кола обаче няма отопление отзад и ако парното не е по-засилено, отзад е малко по-студенко.

Преди да мина към служебната част от тестовете – а именно пътуване за монтажи на произвежданите от нас зарядни станции, каквато ни е основната част от дейността – да се разговорим за софтуера.

Много критики през изминалата година по този въпрос към VW, не малко от които с основание, но и подобрения очевидно има.

Но първо за формата и по-скоро за промените спрямо предишни VW модели. ID.3 е кола от ново поколение за Volkswagen. Всичко е вече на екрана и има оставени няколко функции с бутони дето се вика да не е тотален скокът като при Tesla.

Като много хора шофиращи от десетилетия, няма как да не съм свикнал със сходната в повето коли функционалност на отделните елементи. Бутонът доминира контролните функции в повечето коли, но в последните няколко години екранът го измества все повече, както мобилният телефон стационарните и фотоапаратите.

И тук започва спорът. Защото някак много бързо минаваме от едно към съвсем друго. В ръководството на ID.3 пише на стотици места “не правете това”. Най-вече “не правете настройки в движение”. Ами, добре. Да взема да спирам през 100 метра, че да си включа нещо?!?

Няма как да стане. А почти всичко вече е на екрана. Ето ти това с климатика. Това е кола под наем. Слизам от самолета, взимам я и сума ти време не намирам как да го пусна. Докато го намеря вече трябва да слизам. Хубаво, има потребителско ръководство, но това не е лична кола да имам време да я разуча преди каране. И в други нови коли е така. 

Всички неща са някъде из менютата. Някои се намират лесно, други не толкова. Особено ако трябва да е докато караш. Auto-Hold? Момент. Клик, клик, клик, клик, клик… Ахааа, ето го. И такива работи. IONIQ може да е по-старомоден в това отношение, с твърди бутони на таблото и конзолата, но намираш всичко нужно веднага. Да, пак може да се разсееш за секунда в движение като трябва да сваляш погледа, но поне ще го намериш веднага това дето го търсиш. А някои ежедневни неща в ID.3 ги намерих трудно докато шофирам.

И нямаш избор. Така го произвеждат, така го предлагат, ново е, ако искаш го взимаш и се напасваш, ако не искаш, не. Няма драма, всичко се нарежда с времето, както писах в началото. Свиква се. Чудя се обаче защо ни е на хората да правим по-сложни неща? Те трябва да стават по-прости с новата и по-усъвършенствана техника. А някак не ми изглежда да е така.

Да го вкарваме в работа тоз ваген. Имаме дълго пътуване по график – чак до Историческия парк близо до Варна. Трябва да направим някои промени в зарядните станции, които инсталирахме там преди повече от година.

Товарим някои нови устройства, компоненти, инструменти и личен багаж и нарочно тръгваме тримца, да симулираме макс товар дето се вика.

А сутринта в 6 е -15. Студ. Бели прозорци. Но батерията сме я допълнили догоре рано сутринта, че в тия условия всеки електрон може да се окаже много ценен.

Пак по Ботевградско, но този път продължаваме по магистралата. Започваме по-умерено, не надхвърляме 100 в сутрешния студ, да видим как се държи колата и да може да реагираме с пренастройване при нужда. След баирите вече малко по-така, а и като слезеш от магистралата няма кой знае колко мегдан за шпорене така или инак.

Чучваме на новия Hypercharger на колегите от Финес Чарджинг в Търново към 9 и нещо с едни десетина процента остатък и разходче малко над 20 на сто. В други цифри, прогнозен оставащ пробег 50-ина км, а в цветове – жълта иконка на батерията.

Бодваме дебелия кабел с охлаждане във вагена и тръпнем да видим мощност. Студено, обаче, минус е все още, та с малко съжаление виждаме макс. от 57 кВт за цялата сесия. Не ти 75 кВт, камо ли 100. Станцията ли е, колата ли е, ще разберем с повече тестове, но засега е това. Час и нещо зареждане до 95%, не че ни трябваше толкова, но да има и хайде към Историческия парк.

В движение разглеждаме повече менютата. Наш Емо, първи eCars влогър още от 2012-та някъде, боде екрана с пръст, шие по иконките, диви се на разни неща и пробва да включи и настрои всичко, което може (в движение). ID.3 Light, интериорни настройки, звуци, цветове, всякакви работи. И гласовото го пробвахме, даже малко се помайтапихме, но като не ти разбира майтапа колата си пуска стандартен отговор.

Автопилотът си е темпераментен. Оооо да. Особено на магистралата, караш с 90 някъде щото така трябва да караш, минава ограничението и шут до 140. Ама, чакай, може да не искам да се изстрелва до позволения максимум. Ръчкай настройки, плъзгай пръстета наляво надясно, да се укроти туй чудо.

Функцията за следване и въобще с автопилота си иска време да му намериш чалъмите, да свикнеш с различните режими, че да не те шашка с неочаквани движения или решения. Тук се сещам, че на пътуването до Шато Копса в един момент го оставих да кара според знаците в и около селата. Намалява си, следва нещата, но на едно място имаше 30, свали, запъплихме и го оставих така, да видя какво ще стане. 500 метра по-натам, добре че нямаше никакви коли, след като брадясахме в летаргичното пъплене по междуселслкия път, разбрах, че няма да “види” край на 30-те или нещо друго да го съживи, та натиснах десния педал. ОК, това са неща свързани със знаците и маркировката. Но е все така ново и ще трябва да се усъвършенства и да свикваме. А оставиш ли колата да кара според ограниченията – подготви си там някакъв половин час или отгоре път.

Натоварен догоре, вагенът ни пристига в историческото селище. Започваме си нашите си работи по зареждачките, даже сваляме някои да идем при колеги в Шумен в тяхното работно хале на спокойствие и на топло да им направим разни магийки, че да работят още по-добре.

Като стигнахме там си го закачихме електромобила с мобилното ни зарядно за един трифазен контакт на 11 кВт и за няколко часа докато работим си се напълни. Не е като 22-та киловата на ZOE, но определено е по-добре от 7 кВт монофазно и за мрежата, и като време за зареждане. Ако трябва да разчиташ само на АС зареждане ID.3 не е толкова гъвкав като ZOE, а и въпреки че е по-голям събира по-малко багаж, но определено е адекватен за нашите служебни нужни и ние знаем как да се напасваме и планираме, че да извличаме максимума.

И сме много близо до топрентакарци ей така да минем през Варна да им кажем едно здрасти, но работа много и нямаше как да го направим. На следващата сутрин все пак един от нас мръдна до Аксаково и още 2 места за огледи за монтаж на зарядни станции и оставяме да си говорим с топ рент колегите след като съберем всичкото инфо и напишем блога. Тамън да е пълна картинката.

А вече сме добили много по-добра представа за ID.3. При това за различни видове ползване. И за служебно, и за лично, и за рент, разбира се, каквато е тази кола и точно този дълъг тест идва да покаже възможностите за нейното използване.

Като я наемеш сега вече има прилично количество DC зарядни станции из страната, така че може да зареждаш по път в доста повече посоки отколкото дори преди година. Финесци нароиха зареждачки, за което и ние им помагаме с каквото можем, така че и до Смолян да мръднеш, и до Петрич, и до Търново или Русе, до Варна или Димитровград или от тези пък градове нанякъде, вече си има адектватна възможност за зареждане. Което, особено ако взимаш електричка под наем, в случая както ние от Топ Рентакар, си е супер важно. В колата сега има карти за Eldrive и FInes Charging мрежите, а скоро ще има и за нашата Vsichkotok, която от няколко месеца си има мобилно приложение и платежна система. Ей на колко работа има, та не сме стигнали да го обявим.

Но ето че вече имаме станции в мрежата с новите функции, барем за 1 март обявим всичко с подробности.

На връщане пак се включваме на хиперчарджъра на Търново – на паркинга на McDonalds на главния път – ноооо този път е 4 сутринта. Или нещо такова. Че свършихме работа в Историческия парк към 2 и тогава потеглихме. Уморени, изтощени, но се сменяме зад волана, а и ето време да поспим докато колата се зарежда.

Ама, изненада. Верно, февруарска нощ, студена, но този път сме с пик 37 кВт. Та час и 15 минути зареждане. Не е бързо. А зареждачката мощна и колата поддържа прилично 100 кВт зареждане, но не. Това е положението в тези условия, да го имаш предвид. Станцията е Hypercharger HYC-150 и дава по 75 кВт на всеки от двата CCS кабела (няма CHAdeMO) или 150 кВт на единия. Това в по-топло време или с по-толпа батерия. Иначе казано, при такава студена ситуация се поготви за час време за зареждане, ако ти трябват още 200-250 км пробег и няма станции напред по маршрута.

Това, че станцията може да зарежда 2 електромобила едновременно, е супер, защото не стига дългото време за зареждане ми представи си да има закачена кола преди теб или пък още по-лошо да има и друга чакаща, отиваш си на 2 или 3 часа общо. Никак не е приемливо и в много държави с повече електромобили вече се случва. Затова трябва много яко да се работи за разгръщане на зарядната инфраструктура. Защото много бързо ще започнат да се роят електромобили и ще става злъчна работата, а не трябва.

Разходът на енергия на ID.3 го намираме за нормален до леко по-висок от оптималното на моменти и като цяло с тази 58 кВтч батерия колата може да мине по един от най-дългите популярни маршрути в България (Варна-София) с едно зареждане по средата. Това е с около час по-бавно отколкото с ДВГ кола, но не с 2 или 3 часа. В по-топло време разликата ще се стопи до половин час.

За целите на сметката, в посока София, Варна, първото зареждане в София като го отчетем по дневна тарифа на нашата си служебна зарядна станция струва около 12 лв, ако приемем пълнене от празно до пълно. На Търново имаме двайсетина лева на Финес, което прави обща цена на пътуването в едната посока малко над 30 лв. Така е и на връщане, което прави общо около 60 лв. Цената може да е по-висока, ако трябва през цялото време да зареждаш на станции на оператори. Ето, да предположим, че е така – значи отначало имаме 25 лв, после 20, после пак 25 и пак 20, за общо 80 до 100 лв в двете посоки в зависимост от цените и заредените кВтч.

Сега за рентакар нещата и колко е подходящ ID.3, с тази батерия.

Първо, много хора, които ще взимат електромобил под наем, както е в случая от Топ Рентакар, няма да знаят (почти) нищо за самите електромобили – и най-вече за подходящ начин на каране – или (видовете) зареждане. Нужно ли е да знаеш какви са подходящите начини на каране? Длъжен ли си да се съобразяваш с нещо специфично? Нали все пак си плащаш и трябва всичко да е лесно или уредено. Не си, но технологията все още се развива, все още нямаме хиляди зарядни станции на разположение и само ще си направиш услуга като се информираш по-добре или разпиташ хората от компанията да ти дадат насоки като взимаш колата. Те ще могат да ти дадат достатъчно инфо и за колата, и за зареждането, пък и нали има както споменах карти за две зарядни мрежи и ще има още.

Като вземеш под наем електромобил като ID.3 (виж си как са предложенията на страницата на Топ Рентакар), какви може да си ти евентуалните пътувания/зареждания? Хайде да разгледаме няколко възможни пътувания/начини на използване. Най-вече междуградски, че с тази голяма батерия в града нямаш някакви грижи.

Взимаш колата от Варна да си свършиш работа до Русе. Там си има и DC зареждачки, пък и AC-та, нещата са абсолютно ОК. Ако си повече време в Русе може да се закачиш на AC станция за 3-4 часа и ти е напълно достатъчно (30-40 кВтч ще заредиш за това време, ако е трифазна станция), за да се върнеш.

Може да е от летище София до някой курорт. На Банско има зареждачки, надуло по Сандански също, може и да си правиш междинни зареждания. С времето Топ Рент колегите ще добавят още електрички в автопарка и ще може да се наемат от повече градове и да се правят всякакви пътувания. Имаме зарядна станция дори на Узана в планината, та ако си на хотел някъде и искаш да идеш с електричка под наем вече много хотели си имат зарядни станции.

Ако наемаш колата за по-дълго вече е добре да си видиш маршрутите и да си планираш малко от малко нещата. През лятото, например, има много коли на Топ Рент в Гърция. Такова пътуване не е проблем – има и у нас по пътищата зареждачки, а и на Халкидики полека се окопитват, хем че там все още се броят на пръсти станциите, но пътуването определено ще е с много малки (ако въобще някакви) компромиси, например с този ID.3 Pro с 58 кВтч батерията.

Може да го зареждаш и от стандартен битов конктакт – има си такъв кабел в колата – на много места където още няма зарядни станции. Това отнема много повече време, но ако си някъде с преспиване, както ние в Шато Копса, където още нямат зарядна станция, става, стига да не ти се налага чак цялата батерия да пълниш. Трябва си зарядна станция или дори няколко, че както си говорихме електричките ще се множат и вече няма да е ОК да цъфнат 4-5 в един хотел и да се редят удължители (което меко казано може да не е добра техническа идея) и да се зарежда дълги часове.

Откъм шофиране, като наемеш такъв ID.3, ще можеш да караш в повечето случаи без някакви сериозни ограничения. Но ето едно предурежение, от един случай с приятели, на които инсталирахме ID станция, която си бяха купили с колата. Старт от София със 78% батерия на сравнително студено време. Скорост 140-150 по магистралата и светлинки с подканване за зареждане още на Пазарждик. Оправиха се и на връщане с пълен заряд, но пак такива скорости, че явно не им се правеха компромиси, стигнаха в София с 20% остатък.

А това е къс маршрут и ето сега разбираш, че при тази скорост разходът е такъв, че трябва да се внимава, за да не се изпада в ситуации. В това отношение Tesla Model 3 определено е по-напред. С по-голяма батерия, по-нисък разход и солидно зареждане с над 200 кВт мощност (където има такива станции) караш както всяка друга кола и е много по-малко вероятно да изпаднеш в ситуации като с друг електромобил.

С всичко това, след като първоначално не знаехме какво да очакваме, установяваме, че ID.3 с 58 кВтч батерия е адекватен за служебните нужди на eCars и може да е електромобил от нашата малка флота. Вече знаем към какво трябва да се напаснем точно в този ваген и напасването няма да ни е трудно. IONIQ все така ни е по-удобен с бутоните и особено с лопатките за ръчен контрол на рекуперацията зад волана, което определено ни липсва в ID.3, но вътре ID.3 е доста по-просторен от IONIQ, особено с пространството над главите, което си е важно.

А виж само откъде се тръгна 🙂

От времето когато час зареждане струваше 50 пфенига.