С колко спада мощността на зареждане на Hyundai IONIQ 5 през зимата

Hyundai IONIQ 5 е сред малкото електромобили на пазара в момента, които могат да се зареждат на DC станция с повече от 150 кВт мощност.

Бързото зареждане със сигурност е един от факторите, които наклоняват везните при избора на електромобил, но за съжаление автопроизводителите продължават частично да подвеждат хората спестявайки определена информация.

За щастие вече има не малко хора, които правят интензивни тестове на колите в различни условия и благодарение на тях можем да добием представа за реалните стойности по линия на пробег и бързина на зареждане.

Поредният такъв тест идва от State of Charge в САЩ, където наскоро бе тествано бързото зареждане на IONIQ 5 при температури под и около 0°C.

Официално от Hyundai дават 18 минути време за зареждане от 10% до 80% на станция, която може да достави 235 кВт (максималната мощност, с която може да се зарежда IONIQ 5), но това време се постига при “правилните условия”.

А тези условия не включват зимния сезон и в частност температури на въздуха под 0°C градуса.

Тестът на State of Charge направен на станции със 150 и 350 кВт мощност показва, че в тези не толкова “правилни” условия зареждането от 10% до 80% реално отнема 30, а не 18 минути.

Освен това липсата на опция за предварително затопляне на батерията преди зареждане на DC станция също пречи за достигане на максималната мощност дори на 350 кВт станция.

Два от трите теста за зареждане на State of Charge са били на 350 кВт станции.

• Тест #1: 10% до 80% на 150 кВт станция при -5°C
• Тест #2: 10% до 80% на 350 кВт станция при -2°C
• Тест #3: 0% до 100% на 350 кВт станция при 0°C

И в трите сесии зареждането е отнело точно 30 минути, а максималната мощност, с която колата се е зареждала на 350 кВт станциите е била малко под 150 кВт.

От нашия опит в България и разговори с различни хора през години определено можем да заключим, че не малко хора правят покупка на електромобил без предварително да са запознати с информация като тази и това в последствие води до разочарование.

Със сигурност не прави чест на автопроизводителите, че спестяват подобна информация, за да не отблъснат клиенти и би било хубаво занапред в документите на колата да бъдат описани такива ситуации, в които показателите значително се различават от официално обявените цифри.

Би било полезно и добавянето на устройство за измерване на температурата на батерията, чрез което човек може да добие по-добра представа за това колко време ще отнеме зареждането на DC станция преди да пристигне на нея.

В един от последните си тестове за зареждане с електрическото Volvo C40, Бьорн Ниланд демонстрира чудесно каква е разликата, когато батерията е предварително затоплена до нужната температура.

IONIQ 5 има и частичен проблем с прегряване на батерията, за който Бьорн Ниланд направи видео в края на миналата година.

Според него този проблем се получава, когато отоплението на колата е включено по време на DC зареждане и за да не стига до прегряване на батерията и още по-бавно зареждане през зимата парното трябва да се изключва по време на DC зареждане.

На снимката по-долу Бьорн демонстрира каква е разликата при зареждане с включено и изключено отопление и как във вторият случай мощността на зареждане след 50% спада драстично на моменти с работещо парно.

На този етап не много електромобили се предлагат с такава опция, както и с 22 кВт бордово зарядно, което масово все още се предлага като ъпгрейд.

Тестовете на State of Charge са били с AWD версията на IONIQ 5 със 77 кВт батерия.

Ето и видеото с повече подробности от трите теста.

{youtube}EFDSx1yZ32I{/youtube}