По време на срещата с инвеститори в края на първото тримесечие на 2022 г. беше зададен въпрос защо Tesla избягва 800-волтовите системи в своите електромобили.
Двойно по-високото напрежение (спрямо 400V архитектурата) има своите предимства, но в Tesla имат съображения по отношение на преминаване към 800V архитектура, които споделиха наскоро.
На пазара вече има няколко електромобила с 800V батерии от други производители като Porsche Taycan, KIA EV6, IONIQ 5 и Audi e-Tron GT.
Вътрешен анализ на Tesla обаче показва, че преминаването на Model 3 и Model Y към 800-волтови системи не е икономически оправдано тъй като разходите, които компанията трябва да направи в това направление, надхвърлят значително положителните ефекти от подобренията.
Двата по-масови модела на Tesla и в момента се справят достатъчно добре със зареждането на 400V, с резултати близки до тези на по-горе споменатите електромобили.
Андрю Баглино от отдела за задвижващи системи на Tesla все пак посочи някои от предимствата на високоволтовите системи и че те имат по-стойностно приложение в по-големи и тежки превозни средства като камиона на Tesla и ъгловатия Tesla Cybertruck, които изискват и по-високи мощности за зареждане.
Баглино не го потвърди, но каза, че е много вероятно тези две превозни средства да излязат на пазара именно с 800V архитектура през 2023 г.
Илон Мъск се включи с добавка по темата и сподели, че Tesla може и да спести по около $100 на кола, ако премине към 800V система, но това би добавило сериозни разходи на компанията за преправяне на цялата инфраструктура от зарядни станции, които вече наброяват близо 35,000.
Според нас именно това имат предвид под "не е икономически оправдано". Реално подобрение в зарядния процес би имало, както и в намаляването на разхода за производство на всеки електромобил, но средствата необходими за преправянето на вече огромната Supercharger мрежа правят преминаването към 800V твърде скъпо за компанията. Ако започнеш от самото начало с 800V и за коли, и за зарядни станции, нещата ще са различни.
Какви са ползите и предимствата на 800V системи?
Основната разлика спрямо 400V системата е, че при 800V напрежение са необходими кабели за правотоковите зарядни станции с по-малко сечение на проводниците.
Намаляването на тока (амперите) наполовина намалява количеството мед в кабела наполовина, както и изискванията за охлаждане в значителна степен. Това прави кабелите за зарядните станции по-леки и по-лесни за използване, както и по-евтини за производство.
Tesla решава този проблем с кабелите като ги прави по-къси, но това работи добре само за техните електромобили, защото те поставят порта за зареждане на едно и също място на всичките си модели и паркирането на колите със задната част към Supercharger колонките прави зареждането удобно и не се налага кабелите да са дълги.
При CCS портовете употребата се усложнява в известна степен заради това, че няма стандартно местоположение на порта за зареждане при различните електромобили, което води до необходимост от монтиране на по-дълги кабели за зареждане на бързите зарядни станции.
Вътре в самия електромобил нещата са по-сложни отколкото при зарядната станция. Много DC зарядни вече са пригодени да работят с напрежение до 920V и дори 1000V. В колата, обаче, преминаването от 400V към 800V архитектура означава не само по-тънки кабели при по-високото напрежение, защото токът е по-малък. Означава също и различна архитектура на системата за управление на батерията (BMS), на инвертора и въобще използване на различен тип електронните компоненти в производството на отделните модули на системата.
Тук е интересно мнението на Мъск, че в Tesla биха реализирали намаляване на разходите със $100 на кола, ако използват 800V архитектура, при положение, че обикновено тази архитектура изисква проводници от силициев карбид, които са по-скъпи, сравнително дефицитни и все още нуждаещи се от подобрения.
Ето и малко специфика от зареждането на кола с 800V архитектура, като IONIQ 5.
Както видяхме наскоро в материал, който публикувахме за бързото зареждане на IONIQ 5 при по-ниски температури, през зимата, при температура 0 градуса (дори не нещо от сорта на -10 или -15) и зареждане на 350 кВт станция, колата достига пикова мощност на зареждане 145 кВт.
В оптимални условия високата мощност и кратко време на зареждане са постижими, а следващият блог по темата 800V ще е ориентиран към едновременно зареждане на 800V и 400V електромобили на DC зарядна станция. И също интересния момент с две 800V коли.
