Новите центове за пазаруване, известни и у нас като молове, както и жилищни сгради се приемат добре, но парко местата са драстично ограничени. Паркирането по улиците пък просто започва да изчезва. Като човек, който току-що се е завърнал от Залцбург, имам точна представа как изглеждат такива улици - старият град (разбира се и не само в Залцбург) е зона недостъпна за автомобили (като изключим определени часове за зареждане на тъгворски обекти) и 'пешеходството' и велосипедите са естественият вариант за придвижване. В последните години, дори бивши авто столици като Мюнхен еволюират до 'рай за пешеходците', според Лий Шипър, старши инженер изследовател в Станфордския университет, който специализира в устойчиво транспортиране.

"В САЩ тенденцията е много повече към пригаждане на градовете към шофирането", казва Педер Йенсен, шеф на Energy and Transport Group в European Environment Agency. "Тук целта е градовете да се направят по-добри за хората и относително свободни от коли".

Точно в такова направление работи общинския отдел за планиране на трафика на Цюрих, който в последните години се опитва всячески да тормози шофьорите. Добавят се светофари на малки разстояния, които дразнещо светват червено един след друг на влизане в града, предизвиквайки забавяния и грижи. Подлезите, позволяващи някога на трафика да минава безпрепятствено през големи свързващи зони се премахват. Операторите на трамвайни системи пък могат да превключват светофарите в своя полза при приближаване на трамвай, което забавя допълнително колите.

Около L?wenplatz, един от най-натоварените площади на Цюрих, сега колите са блокирани на много места. Където преминаването им е позволено, скоростта е ограничена до тази на охлюв, за може да се премахнат изцяло зебрите и светофарите за пресичане, за да могат пешеходците да пресичат по всяко време, където желаят.

Гледайки как няколко коли пъплят през масата от велосипеди и пешеходци, шефът по планирането на трафика на града, Анди Фелман, се усмихва. "Шофиранието е спиране и тръгване", казва той. "И ние точно това искаме! Целта ни е да отвоюваме обществените места за пешеходците, не да облекчаваме шофьорите'.

Докато някои американски градове — като Сан Франциско, където част Market Street беше направена пешеходна — правят подобни усилия, те са все още изключение в САЩ, където е трудно да накараш хората да живеят ограничен откъм коли живот", казва д-р Шипер.

Като цяло европейските градове имат по-голям стимул в това направление. Строени в по-голямата си част преди изобретяването на автомобилите, тесните им улични не са пригодени за тежкия автомобилен трафик. В Европа общественият транспорт е по-добра алтернятива, отколкото в САЩ, а и всички добре знаем какви са цените на горивата на стария континент и тези отвъд голямата вода...

В глобален мащаб, емисиите от транспортирането продължават да се увеличават, като половината от тях идват от леките коли. Това може само да мотивира кметовете било то на Виена, Сан Франциско или разбира се в нашия случай, София, да мисля еднакво: да се направят градовете по-приветливи, с по-чист въздух и по-малко трафик. И ако някой се страхува, че подобни действия могат да попречат на избирането му за кмет, заради потенциално недоволство, значи просто не става за кмет.

Михаел Кодрански, мениджър по глобални проучвания в Institute for Transportation and Development Policy в Ню Йорк, който работи с различни градове за намаляване на вредните емисии от транспорта, казва, че Европа "преди е вървяла в посоката, в която и САЩ, с повече хора, желаещи да притежават повече коли". Но е изминалото десетилетие, има "осезаема промяна в мисленето и фирмената политика", казва той. И ефектът се забелязва.

След две десетилетие на притежание на личен автомобил, Ханс Фон Мар, на 52, който работи в застрахователния бранш, продал колата си и сега се движи из Цюрих с трамвай или колело, а за пътувания извън града използва услуги за споделяне на коли. В последното десетилетие домакинствата без коли са се увеличили от 40 на 45 процента, а хората използват колите си по-малко, според статистиката. Сега вече разбирате, защо големите европейски автопроизводители продават здраво в Китай, където пазарът е много по-гладен и няма така анти-авто тенденция. Нещата в София по отношение на трафика също са трагични, но с инициативата за изграждане на велоалеи има лъч светлина за натовареното ни градско ежедневие.

"Имаше голяма борба за затваряне на този път — но сега той е затворен и хората свикнаха с това", казва той, посочвайки от своя велосипед към Limmatquai, пешеходна зона покрай реката с кафета, която преди е била задръстена с коли. Всяко затваряне на голям път е съпроводено с референдум, а днес 91 процента от делегатите в швейцарския парламент ходят на работа с трамвай. Ние пък в България си имаме един от големичките парламентарни автопаркове...

Има разбира се е недоволство. "Зоните с ограничение на скоростта до 20-30 км/ч са навсякъде и това е доста стресиращо", казва консултантът Томас Рикли, докато паркира своя Jaguar на паркинг в края на града. "Безполезно е".

Градските архитекти са съгласни, че увеличението на броя на колите не е желано никъде. Г-н Фелман например изчислява, че човек, който използва кола отнема около 115 кубични метра от жилищното пространство на Цюрих, докато пешеходците отнемат само три. "Така че не е справедливо спрямо останалите да си с кола", допълва той.

Европейските градове осъзнаха и че не са в състояние да покрият все по-завишаващите се предписания на Световната здравна организация за замърсяване на въздуха с малки частици, ако колите продължават да управляват. Много американски градове са в същото положение, но този факт "просто се приема тук", казва г-н Кодрански от базиран в Ню Йорк транспортен институт.

Често са нужни крайни мерки за сваляне на хората от колите им, а осигуряването на качествен обществен транспорт е критичната първа стъпка. Една от новите преднамерени стратегии в Европа е да се завишава цената на паркирането, както и въобще възможността за такова . "Паркирането е масово достъпно в САЩ, но изчезва все повече в градките зони в Европа", според Кодрански.

Sihl City, нов мол в Цюрих, е три пъти по-голям от Atlantic Mall в Бруклин, но има само половината от неговите парко места и в резултат 70 от посетителите стигат до там с обществения транспорт, допълва Кодрански.

В Копенхаген, г-н Йенсен от European Environment Agency, казва, че офис сградата, в която той работи има над 150 места за велосипеди и само една (!!!!) за кола - за инвалид.

Примерите са много и всякакви и със сигурност подобна градска политика не може да е по вкуса на автопроизводителите, но нещата трябва да бъдат контролирани - колите наистина са прекалено много и в тази връзка макар да са все така коли, малките градски електромобили, захранвани с електричество, получено от възобновяема енергия определено са някакво решение или поне по-природосъобразна форма на придвижване.

[Източник: New Your Times]