"Ако въздухът се подгрява с пропан-бутан, с 3 бутилки въздух и 1л газ се минават 1200 км, зареждането става с 3-стъпален компресор, а от станция със сгъстен въздух става за минути." Като пробег и време за зареждане звучи много добре. И ако се притеснявате от 'процедурата' подгряване на възду с газ – "Бутилките имат живот 50 години и нямат поддръжка, а при разкъсване бутилката не се взривява, а се разнищва и няма експлозия. Бутилките от кевлар и сега са леки и вършат същата работа..."

Това е накратко технологията, която Радослав описва и ето как става задвижването:

Де факто и двете системи [електромобили и коли на сгъстен въздух] ползват ток за зареждане, но акумулаторите са скъпи, после трудно се рециклират, имат кратък живот и убийствена цена... А двигателите на Ди Пиетро се монтират директно на полуоските, тежат по 5 кг всеки, конверсията става за ден и не е скъпа. Колко струват акумулаторите и колко живот имат? Това е бъдещето, иначе с ел. колите пак ще ни обуят да плащаме за акумулатори.

С тази разработка на френския инженер Ги Негре нещата изглеждат доста чисти и евтини. Липсва само едно, производство...

Да се върнем, обаче, на въпроса от заглавието. Защото има и хора, които мислят по друг начин за цената и живота на батериите. Може и да ви се види странно, но това всъщност е сегашното поколение на... Ford. Част от голямата американска тройка, която и в момента продължава да бълва исполинско количество модели с големи бензинови двигатели, Ford се разграничи от другите американски авто гиганти, които по време на кризата не изглеждаха хич гигантски и сега са отново на крака благодарение на огромните правителствени заеми. Не е като да не се правят и алтернативни модели в САЩ. Все повече лекотоварни ванове, например, излизат от заводите с метанови уредби. Във Ford, обаче, поставят повече акцент върху електрическите модели, вместо върху метановите. Доказателството? Екипът на компанията, работещ по хибридни и електрифициращи програми бързо се разрасна до над 1,000 инженери, които работят в специално предназначено за новото направление съоръжение, с площ от 26,477m².

Рай Наир е новият вицепрезидент на Ford по глобално продуктово развитие (от 1 април и това не е лъжа) и според него инвестициите в електрически превозни средства и ДВГ системи с понижен разход на гориво са "по-солиден залог", отколкото метановите задвижващи системи. В защита на този подход Наир казва, че инфраструктурата за зареждане с метан е все още ограничена, а ниската плътност на метана го прави труден за съхранение и транспортиране в превозно средство.

Вероятно ще се намерят мнозина на съвсем друго мнение, но това е хубавото на алтернативите - има ги и всеки може да защитава някоя.

Посоката за Ford вече ви е ясна и компанията очаква електрическите превозни средства да съставляват 10-25% от продажбите и през 2020 г. За тази цел през следващата година Ford ще утрои производството на своите хибриди, зареждаеми хибриди и електромобили в САЩ, спрямо капацитета от 2011 г. От тази година пък на пазара (засега в САЩ) се предлага и електрическия Ford Focus, към когото скоро компания ще добави зареждаемия хибриден седан Fusion Energi 2013. Точно на този модел Ford смята да намали периода за изплащане на инвестицията (покупката) на 3-4 години чрез подобрени батерии, но на този етап все още се правят изчисления и се работи за подобряване на технологиите.

Не е като да липсват метанови модели на пазара. Вече почти няма обаче и автопроизводител, който да не предлага или планира електрически варианти. Има значителен прогрес и в икономията на гориво в последните години в традиционното ДВГ направление. Така че, ако не друго, алтернативи определено има. А докато на въпросите от заглавието различните автопроизводители отговарят по различен начин, можем да бъдем една идея по-спокойни, че ще ни бъде гарантирано разнообразие. Иначе, както казва Радослав, може 'да ни обуят' пак .

Мартин Хаджистойков