IONIQ вече е самостоятелна марка. На старта сме с IONIQ 5 и петичката ни е позната сигнатура от друга марка/серия като при Hyundai седи съвсем семпличко, без никакви други цифрови добавки. Малка буквоигра със 5ареждането в заглавието и вече се пускаме към първите впечатления от засечките по станциите (в германско).
С телефон или мини камера в ръка и ако се случиш на точната зареждачка, вече не е никак трудно да сглобиш видео, ако засечеш някъде предстоящ електромобил. В YouTube изникна видео от IONITY станция в Германия, където човек е попаднал на IONIQ 5 и няколко инженери, от които е успял да се сдобие с първа информация.
Първото интересно от екрана на станцията, че само за 16 минути колата е дръпнала 42 кВтч енергия, което е впечатляваща средна мощност от 157 кВт.
Но след 80% става нещо странно – от над 130 кВт мощността спада като колело на ротативка чак до 3 кВт, което отдаваме на някакви текущи казуси със софтуерния алгоритъм в системата за управление на батерията. От друга страна, човекът заснел видеото е разменил няколко думи с инженерите, които са му казали, че колата е достигнала пик от 220 кВт при едно от зарежданията.
Тези 16 минути са в синхрон с обявеното от Hyundai, че IONIQ 5 може да се зареди в диапазона 5-80% за 18 минути на 350 кВт станция или иначе казано на такава, която има достатъчно мощност да покрие пика на колата.
Но има нещо, което изпъква много повече като важност от максималната мощност на зареждане и то е способността за задържане на достатъчно висока мощност на зареждане продължително време. В случая с IONIQ 5, това е мощност 150 кВт чак до достигане на 80% от капацитета на батерията. Точно такава способност има и Audi e-tron. Нещо в управлението на батериите на тези два електромобила очевидно дава увереност на инженерите да поддържат високата мощност на зареждане по-дълго време.
Напоследък задкулисната (пък и дори явна) война между корейските батерийни гиганти LG Chem и SK Innovation въвлече и Huyndai. Основно в Южна Корея се случиха малък брой пожари с батерии на Kona и това принуди Hyundai да обяви сервизна процедура за (подмяна на батериите на) всичките (над 80000) проиведени коли от този модел. Над 65000 от тях са с клетки от LG Chem и около 12000 (както и 38000 KIA e-Niro) са с клетки от SK Innovation.
Всичките пожари бяха на коли с LG Chem клетки, но компанията обвини Hyundai, че не е приложила правилно препоръчания от LG Chem алгоритъм за бързо зареждане в системата за управление на батерията на Kona.
И след това кратко, но необходимо отклонение, ето ни отново с IONIQ 5, чиито батерийни клетки са от... SK Innovation. И пак с тази отметка, че нещо в (управлението на) батериите на IONIQ 5 изглежда дава достатъчно увереност на инженерите да оставят толкова дълъг пик на мощността на зареждане.
Когато видеото добавено в този блог започва, колата все още зарежда с мощност 149 кВт въпреки че е на 80%. Точно там се случва и супер рязкият спад до 3 кВт, след което обаче мощността скача отново поне според снимащия въпреки че не е документирано с кадри. Изненадващото за мен е, че на 96% от капацитета IONIQ 5 държи мощност на зареждане 45 кВт, както е изписано при редакцията на видеото!
Няма как да не се върна за малко отново към Kona, която не стига че е ограничена на 75 кВт и въпреки това ограничение се получиха аварийни ситуации. Твърдението на LG Chem може да е резонно, но затова казвам и че Hyundai е въвлечена във войната между LG Chem и SK Innovation, защото разсъждавайки върху възможните развития нямаше как да не мине през съзнанието ми дали пък Hyundai не търси начин да мине по-трайно към SK Innovation, но така че да има резонно основание да го направи, а не като просто развали договора с LG Chem. Това (разваляне) може да е невероятно скъпо за Hyundai, а иначе всичкото отгоре си е само едно може разсъждение по въпроса. Но човек си разсъждава (когато се заформят заплетени казуси)...
800V
IONIQ 5 е вторият електромобил след Porsche Taycan с 800V архитектура. Това, бързо илюстрирано, се вижда на екрана на зарядната станция със следната примерна сметка 181A Х 752V = 136 кВт мощност на зареждане. При 400V архитектура и такъв ток (както е 181А в примера), зареждането би било само с 68 кВт мощност.
Ето и една бърза справка за батериите и мощността на различните IONIQ 5 варианти:
| Задно предаване | AWD | |||
| Батерия | 58 кВтч | 72.6 кВтч | 58 кВтч | 72.6 кВтч |
| Мощност | 125 кВт / 350 Нм | 160 кВт / 350 Нм |
120 кВт/350 Нм отзад |
155 кВт/350 Нм отзад |
От страна на DC зарядните станции, вече от години има технологични решения за 920V и дори 1000V. Но дори през 2021 г. все още нямаме и един електромобил, който може да поддържа 350 кВт зареждане, камо ли за по-дълго време. Това и дори 400 кВт би било възможно с кабели като на швейцарската компания Brugg, за които си струва да се подреди един отделен блог.
При всичките тези високи токове, за които говорим, е неизбежно използването на кабели с охлаждане, поне при сегашното ниво на развитие на технологиите. Тези кабели всъщност са по-тънки и леки от стандартните кабели без охлаждане, които са с по-голямо сечение на проводниците, за да не прегряват поради липса на охлаждане.
Като стана дума за прегряване, ето нещо интересно, свързано с нагряването, с което IONIQ 5 разполага, стига да си го поръчаш.
Соларен покрив.
И тук има първенец – Fisker Karma – но ето сега и IONIQ 5 се предлага с опционален соларен покрив. Според нашата информация, тази опция няма да може да се доставя с първите произведени коли, но е все така полезно и дори приятно изглеждащо енергийно решение.
С направени в Южна Европа тестове, инженери от Хюндай пресмятат, че 205-ватовият покрив би осигурявал до около 2000 км допълнителен пробег годишно (нещо като 5.5 км дневно). В страните с по-малко слънчеви дни ще да е по-малко.
ОК, това е нещо като сравнително кратък първи анализ на бързото зареждане на IONIQ 5, доколкото информацията от мрежата позволява да го направим. При това продължително поддържане на 150 кВт мощност на зареждане, станции като Hypercharger HYC 200 кВт изглеждат като идеално пасващо решение. Такава вече има на търновския MacDonalds и дори я пробвахме с VW ID.3 на отрицателни зимни температури.
Сега обаче сме на прага на пролетта, която може да ни донесе много зареждащи и стоплящи моменти.
