Нова информация споделят oт SVOLT за своите безкобалтови батерии

Компоненти

SVOLT разкри любопитни данни за своите електромобилни батерии без кобалт.

Плановете на компанията за серийно производство на тези батерии изглеждат не супер амбициозно на този етап, но oт началото на следващата година те ще започнат да доставят от тях на PSA в Европа.

Ако компании като VW се включат с поръчки, това може да ускори процеса и обемите значително. Тези батерии вече се тестват от няколко месеца в реални условия и до края на тази година повече електромобили в Китай ще се сдобият с тях.

От началото на 2021 г. в Китай влизат нови изисквания за електромобилните батерии заради редица случаи на пожари и това потенциално може да проправи път на значително по-безопасните в това отношение LFP батерии.

BYD и Guoxuan вече изместват значително фокуса си към LFP батериите, а миналата седмица от CATL потвърдиха, че новата им LFP батерия, която не се запалва, а "само" изхвърля дим при екстремни аварии, ще намери място в няколко масови китайски електромобила до края на тази година.

Според едно от новите изисквания в случай на термо утечка не трябва да се предизвиква пожар или експлозия в продължение на поне пет минути, за да могат пътниците да имат достатъчно време да напуснат превозното средство.

Това изискване би било почти невъзможно да се изпълни с използването на NCM и NCA клетки, така че отчасти изглежда почти неизбежно повечето китайски производители да преминат към по-безопасни батерии без кобалт - като LFP, LFMP или LNMO преди тази година да приключи.

Тази кратка демонстрация показва идеално каква е разликата и защо LFP батериите са в пъти по-безопасни при наличието на термална утечка.

Тези изисквания засега ще важат само за Китай, така че местните компании все още ще могат да произвеждат NCM клетки за Европа и САЩ, но като цяло тенденцията е тази технология да остане на заден план в близко бъдеще.

Ето какво представляват новите батерии на SVOLT и какво потенциално може да се постигне като резултат с тях на този етап.

Има четири различни вида клетки и два вида катодна химия за различни цели. Всички клетки са свързани последователно и нито една паралелно, какъвто например е случаят с батерията на BMW i3.

E-платформа (LFMP катод)

Това е икономичната платформа, която използва високоволтовата версия на LFP (LFMP) катодна химия. Докато LFP клетките имат номинално напрежение около 3.2 V, LFMP работи при 17% по-високо напрежение (3.75 V).

Тези акумулаторни клетки са съвместими с VDA (148 мм дължина).

  • Употреба: електрически автомобили от среден клас
  • Живот: 4.000 цикъла
  • Енергийна плътност: 20% по-висока от LFP (над 200 Вч/кг)
  • Капацитет: 90 и 115 Ач
  • Разходи: 17% по-евтино от LFP (по-малко от 60 евро на кВтч)
  • Дебют: 2021

LFMP battery cell (90 Aч)

  • Капацитет: 90 Ач
  • Напрежение: 3.75 V
  • Енергия: 337 Вч
  • Дължина: 148 мм
  • Височина: 102.5 мм
  • Дебелина: 39 мм
  • Обем: 0.591630 Л
  • Volumetric energy density: 570 Вч/Л

LFMP battery cell (115 Ач)

  • Капацитет: 115 Ач
  • Напрежение: 3.75 V
  • Енергия: 431 Вч
  • Дължина: 148 мм
  • Височина: 112 мм
  • Дебелина: 52 мм
  • Обем: 0.861952 Л
  • Volumetric energy density: 500 Вч/Л

Хипотетична батерия 1 (90 Ач)

  • Разпределение на клетките: 96s1p
  • Капацитет: 32,4 кВтч (96 x 3,75 V x 90 Ач)
  • Напрежение: 360 V
  • Цена: под 3,000 евро (активен и пасивен материал)

Хипотетична батерия 2 (115 Aч)

  • Разпределение на клетките: 96s1p
  • Капацитет: 41,4 кВтч (96 x 3,75 V x 115 Ач)
  • Напрежение: 360 V
  • Цена: под 4,000 евро (активен и пасивен материал)

H-платформа (LNMO катод)

Това е платформата от висок клас, която използва катодната химия LNMO. Батерията с капацитет 115 Ач има подходящия размер, за да бъде съвместима с MEB платформата на Volkswagen.

  • Употреба: електрически автомобили от среден и висок клас
  • Живот: поне 3,000 цикъла
  • Енергийна плътност: 235-245 Вч/кг
  • Капацитет: 115 и 226 Ач
  • Цена: 8-12,5% по-евтина от NCM (по-малко от 90 евро на кВтч)
  • Дебют: 2020 г. (вече текат тестове в реални условия на този вариант)

LNMO battery cell (115 Ач)

  • Капацитет: 115 Ач
  • Напрежение: 3,81 V
  • Енергия: 438 Вч
  • Дължина: 220 мм
  • Височина: 102,5 мм
  • Дебелина: 33,4 мм
  • Обем: 0,753170 Л
  • Volumetric energy density: 582 Вч/Л

LNMO battery cell (226 Ач)

  • Капацитет: 226 Ач
  • Напрежение: 3,81 V
  • Енергия: 861 Вч
  • Дължина: 574 мм
  • Височина: 118 мм
  • Дебелина: 21,5 мм
  • Обем: 1,456238 Л
  • Volumetric energy density: 591 Вч/Л

Хипотетична батерия 1 (115 Ач)

  • Разпределение на клетките: 96s1p
  • Капацитет: 42 кВтч (96 x 3,81 V x 115 Ач)
  • Напрежение: 366 V
  • Цена: под 5,000 евро (активен и пасивен материал)

Хипотетична батерия 2 (226 Ач)

  • Разпределение на клетките: 96s1p
  • Капацитет: 82,7 кВтч (96 x 3,81 V x 226 Ач)
  • Напрежение: 366 V
  • Цена: под 9,000 евро (активен и пасивен материал)

E-платформата най-вероятно ще се използва за модели от А и B сегмента, докато другата ще се използва за C сегмента и нагоре, където ще са нужни батерии с по-голям капацитет.

Очакваме скоро да бъде пусната и информация свързана с бързото зареждане, което не трябва да се различава особено от това на сегашните батерии, но вероятно ще зависи не малко от системата за охлаждане.

Хора в тази дискусия

Коментари (4)

Оценка 0 от 5 на база 0 гласа
This comment was minimized by the moderator on the site

Всичко това - за новите типове батерии - е много интересно, макар и да не разбирам нищо от технологията и детайлите. Предполагам, че не само мен - като обикновен собственик на застаряващ електромобил - ме интересува дали някой мисли какво да прави за подмяната на батериите им. Щото всички тези публикации се отнасят за промишлен мащаб и касаят производството на нови автомобили. Предполагам че в сегашния обем на батерийния пакет на Амперата ми от 16 kWh биха се побрали нови батерии с повишена...

Всичко това - за новите типове батерии - е много интересно, макар и да не разбирам нищо от технологията и детайлите. Предполагам, че не само мен - като обикновен собственик на застаряващ електромобил - ме интересува дали някой мисли какво да прави за подмяната на батериите им. Щото всички тези публикации се отнасят за промишлен мащаб и касаят производството на нови автомобили. Предполагам че в сегашния обем на батерийния пакет на Амперата ми от 16 kWh биха се побрали нови батерии с повишена енергийна плътност с поне 35-40 kWh капацитет. Мен това напълно ме устройва и бих инвестирал в това. Въпросът ми е - известно ли е някой да разработва такива подобрения?

Виж още
Д Х Х
Профилът ти няма права за разглеждане прикачени файлове в коментарите
This comment was minimized by the moderator on the site

Това с подмяната ще зависи много от това дали се взимат предвид по-старите модели и как новите батерии могат да се наместят в тях, ако това въобще съществува като опция.

PSA в момента разработват нова задвижваща система и тези нови батерии вероятно ще трябва да са съобразени с нея, така че дали ще могат да се слагат в по някакъв начин в по-стари модели като Ampera аз поне не мога да дам отговор.

За пример с модели на PSA Group, в Peugeot e- 208 и Opel Corsa e няма как да се сложи CTP (Cell...

Това с подмяната ще зависи много от това дали се взимат предвид по-старите модели и как новите батерии могат да се наместят в тях, ако това въобще съществува като опция.

PSA в момента разработват нова задвижваща система и тези нови батерии вероятно ще трябва да са съобразени с нея, така че дали ще могат да се слагат в по някакъв начин в по-стари модели като Ampera аз поне не мога да дам отговор.

За пример с модели на PSA Group, в Peugeot e- 208 и Opel Corsa e няма как да се сложи CTP (Cell To Pack) батерия на сегашната платформа без тя да бъде променена.

Виж още
Стефан Хаджистойков
Профилът ти няма права за разглеждане прикачени файлове в коментарите
This comment was minimized by the moderator on the site

Те ако в бъдеще интегрират батериите директно в корпуса, защото е по-лесно, по-леко, по-ефективно, то този въпрос ще отпадне.

Филип Борисов
Профилът ти няма права за разглеждане прикачени файлове в коментарите
This comment was minimized by the moderator on the site

Натам отиват нещата при някои вече и ако този вариант се окаже добър вероятно повече производители ще се обърнат към него.

Мъск загатна за нещо подобно по време на Battery Day миналия месец, но все пак трябва да минат някакви тестове, за да се види дали тази опция е по-добра. Не малко хора по мрежата се изказаха скептично към този вариант и той със сигурност не е лишен от недостатъци.

Стефан Хаджистойков
Профилът ти няма права за разглеждане прикачени файлове в коментарите
Все още няма пуснати коментари
elektromobili-2020
ignor-tv.jpg
welcome-ecars.jpg

Най-нови теми от форума