4 години след като демонстрира Mission E концепцията, Porsche направи официална премиера на актуалния електрически Taycan.
Дизайнът на концепта е запазен в значителна степен и преди да продължим с подробностите, ето официалните технически данни, обявени от компанията, с допълнението, че отначало ще се предлагат само двата топ модела – Turbo и Turbo S:
| Porsche Taycan Turbo | Porsche Taycan Turbo S | |
| Батерия | 93.4 кВтч | 93.4 кВтч |
| Мощност | 460 кВт (500 кВт с overboost) | 460 кВт (560 кВт с overboost) |
| Ускорение 0-100 км/ч | 2.8 секунди | 2.8 секунди |
| Ускорение 0-200 км/ч | 9.8 секунди | 9.8 секунди |
| Пробег | 450 км (WLTP) | 412 км (WLTP) |
| DC зареждане | 270 кВт | 270 кВт |
| Тегло | 2295 кг | 2295 кг |
| Разход | 26.9 кВтч/100 км | 26.9 кВтч/100 км |
Съвсем наскоро беше обявено, че Taycan първоначално ще се предлага с до 250 кВт мощност на зареждане, а от 2021 г. (първоначално обявените) 350 кВт. Чудим се дали защото през лятото Tesla направи възможно 250 кВт зареждане на Model 3 в САЩ, сега Porsche обявява 270 кВт, което да осигури и титлата електромобил с най-мощно зареждане в света (поне временно)?
Според компанията, с мощност 270 кВт Taycan ще се зарежда до 80% за 22 минути. Не знаем дали това е време от 0 или, например, от 10%. Но Taycan със сигурност има нещо, което е първо в света – 800V батерия. Удвояването на напрежението на батерията (спрямо останалите електромобили) означава и нещо много важно – за зареждане със същата мощност (в случая да вземем 250 кВт) може да се използват по-тънки и по-леки кабели.
Това 800V напрежение не е случайно и според Йоаким Крамер, който отговаря за електрониката на Taycan, "то е необходимо за постигане на амбициозните цели на Taycan". Колкото до 350 кВт зареждането, според Крамер първоначално то няма да е възможно заради батерията. На по-късен етап ще може да се подменят клетките на батерията и мощността на зареждане да се вдигне на 250 кВт. Самата електроника и кабелите са готови още сега за 350 кВт зареждане.
Интересен факт за батерията е, че не се сглобява от Porsche, а от доставчика на компания Dräxlmaier. В батерията има 396 клетки, разположени – 33 модула с по 12 клетки, производство на LG Chem.
По отношение на разхода, както и при други компании, нещата не изглеждат много интуитивно и дори се разминават. При разход около 27 кВтч/100 няма как Taycan да измине 450 км. По-скоро ще са макс. 350 км. За 450 км ще трябва да се кара по-икономично, което не е типично с Porsche, но не се съмняваме, че ще има хора, които ако не друго, поне ще го пробват.
https://ecars.bg/blogs/elektromobili-1/2968-porsche-taycan-svetovna-premiera-450-km-probeg#sigProIdf62582ace0
Сега за кривата на зареждане, от която се интересуват много хора. Максималната (в момента мощност) спада при достигане на малко под 50%, но като цяло трябва да се има предвид, че максималните стойности са възможни само при оптимални условия (температута около 20C). В студено време (температура около нулата), същото зареждане вече отнема 40 до 45. Ето ги подредено.
- Време за зареждане от 5 до 80% при t 0°C – 40-45 минути
- Време за зареждане от 5 до 80% при t 10°C – 30-33 минути
- Време за зареждане от 5 до 80% при t 20°C – 22 минути
Зареждането може да се подготвя предварително, с използване на Porsche Charging Planner - функция, която затопля батерията за да може да се зарежда с максималната (за условията) мощност.
ВАЖНО: Горните стойности важат само на зарядни станции, които поддържат 800V. На 400V устройства, които са по-разпространени на този етап, зареждането няма да е с повече от 50 кВт, освен ако не си поръчаш "Porsche high-voltage booster" (цената все още не е обявена), с което мощността ще се увеличава до 150 кВт. Важно е дилърите да информират потенциалните купувачи на Taycan за тази подробност, защото 250 кВт зареждане далеч не е възможно на всички DC станции сега.
DC ЗАРЕЖДАНЕ
Още за зареждането, първо за DC. Както и при Audi e-tron, Porsche Taycan има два порта, но с различен дизайн, При Taycan CCS портът е от пасажерската (дясната) страна, а Тип 2 портът е пред шофьорската врата. Целта е да е по-удобно при зареждане вкъщи, където след излизане от колата можеш да си влючиш кабела от стенната зарядна станция с една ръка, без да обикаляш колата.
AC ЗАРЕЖДАНЕ
AC зареждането в момента става с помощта на 11 кВт трифазно бордово зарядно. Предстои да се добави и 22 кВт версия, но, отново, поразличен начин от Audi. За e-tron опцията 22 кВт също все още не е налична, но когато стане достъпна, ще се реализира чрез поръчка на второ 11 кВт бордово зарядно. Porsche, от друга страна, ще предлага ново 22 кВт бордово зарядно, само с 50% по-голямо от 11 кВт устройството. За това си има причина и тя е, че наличното пространство налага иновативното 22 кВт бордово зарядно да е максимално компактно.
СПИРАЧНА СИСТЕМА И РЕКУПЕРАЦИЯ
Минаваме към спирачките, с типичните за Porsche огромни спирачни дискове – 420 мм диаметър отпред и 410 мм отзад (за Taycan Turbo S). И така са достатъчно големи, но според компанията щяха да са много по-големи, ако нямаше система за рекупериране. Според Porsche около 90 процента от спирачните ситуации ще се поемат от електромоторите и мощността на рекупериране на Taycan е огромна – 265 кВт.
Нооо, има потенциален недостатък – много шофьори на електромобили са свикнали да управляват (до голяма степен) само с един педал заради силната рекуперация при отпускане на педала за ускорение. При Taycan, обаче, е избрано друго решение Мениджърът на Taycan Уекбах го обяснява така:
"Една спортна кола не трябва да забавя при ускоряване, а да се плъзга в максимална степен по инерция". Иначе казано, когато отпуснеш десния педал на Taycan, колата не намалява скоростта, като може да бъде поръчана само само с леко ниво на рекуперация. Истинското силно рекупериране се получава след натискане на спирачния педал, като първо се активира електрическата спирачка, а накладките се стягат около дисковете само при по-силно натискане на педала. Предстои да видим какви ще са отзивите за този избор на Porsche.
Като цяло, с тази концепция за спиране ни изглежда, че компанията е разработила Taycan не толкова като типичен електромобил, колкото като типично Porsche, с акцент върху динамичното (и дори брутално) спиране.
https://ecars.bg/blogs/elektromobili-1/2968-porsche-taycan-svetovna-premiera-450-km-probeg#sigProId4536398ab8
Изборът на компанията за това техническо решение е заради желанието винаги да се гарантира еднакво усещане от спирането, независимо дали батерията е топла, студена, пълна или празна. Това решение е било и единственият възможен начин за инжерите на Porsche да постигнат толкова мощна рекуперация, тъй като 265 кВт не може да се осигурят само чрез отпускане на педала за ускорение.
ЕЛЕКТРОМОТОРИ
Освен максималните мощности, които обикновено са постижими за кратки периоди от време, голямо значение имат и други данни за задвижващите агрегати. Предният електромотор е с пикова мощност 190 кВт и тежи само 76 килограма, без охлаждащата маслена течност. Това е постигнато с различен дизайн на статора, за който си струва дори да се напише отделен блог.
Предният електромотор е еднакъв и при Turbo, и при Turbo S, но вторият има по-мощен пулсов инвертор, с който постига макс. 600 ампера и 440 Нм. При Turbo тези показатели са до 300 ампера и 300 Нм. Задният електромотор е еднакъв и при двете версии – макс. 335 кВт, 610 Нм и 600 ампера. В момента в документа с технически данни на сайта на Porsche все още няма информация за номиналната мощност.
Задният мотор обаче си има специална добавка – двустепенна трансмисия. Това изглежда много малко в днешния свят на 8-9 степенни автомаци за ДВГ колите, но при електромобилите те не са нужни. Двустепенната трансмисия, обаче, несъмнено добавя ефективност за електромотора и при Taycan втората предавка се включва в диапазона 80-100 м/ч, в зависимост от режима на задвижване и ситуацията. С нея, както стана дума, шофиране до максмалната скорост от 261 км/ч е (една степен) по-икономично, отколкото ако имаше само една предавка.
Като стана дума за режимите на задвижване, ето ги и тях:
- Стандартен (при този режим е засечен пробегът по WLTP)
- Sport
- Sport Plus
- Range
Очевидно в Porsche не са искали да нарекат своя еко режим ЕКО, но особеното за него е, че в този режим колата се снижава леко за по-добро въздушно обтичане, намалява се мощността (разхода) на системи като климатичната и въобще задвижващата система се настройста за максимална ефикасност.
За финал, нещо, което хем е важно, хем е интересно да видим как ще се развива. Както и Tesla, Porsche иска да монтира зарядни станции на избрани хотели и ресторанти. Хм, кой не иска. И eCars иска и го прави (поне в България, засега) при възможност. Като производител на премиум зарядни станции може да се сблъскваме тук таме с Porsche Destination Charger програмата, но идеята е друга – в един момент ще има насищане и интересното е да се види дали на едни и същи обекти ще има брандирани зарядни станции от различни марки по техните програми?!?
Едно е ясно – започва да става все по-интересно.
И заа финал – една инфографика.
