Започваме с уточнението, че вече можем да наречем това 'серийната версия', защото вариантът, който мистър Лавринч подкара миналата година беше все още експериментален прототип.

Хората от Fisker си 'умираха' да покажат на света - клиенти, инвеститори и на енергийното министерство на САЩ - че Karma не е въздух под налягане. Искаха да привлекат вниманието на купувачите, за да докажат, че са произвели функционален автомобил.

Шумът от 4-цилиндровия дву-литров турбо Екотек разработен от General Motors, е ясно доловим - но не с приятно 'ръмжене', а странен, непрестанно бръмчащ звук, дори при съвсем бавно движение. Според Деймън интериорът е смесица от текстури и инструменти, които не са подходящи за луксозен седан, струващ повече от $ 100.000, който би трябвало да замени Mercedes-Benz S-Class илии BMW 7 в гаражите на някакъв процент екологично съзнателни (богати) притежатели. Това е миналогодишното впечатление на мистър Лавринч, но както казах - той е доста критичен.

Специално избран за официалния тест, той се отзовава и по-късно пише: "Тук съм, за да видя каква разлика сте постигали за година." Малко вероятно е да са го подкупили, така че нека видим експертните му заключения. И така, оттук насетне ви предлагам неговия анализ, в първо лице:

Като оставим за момент настрана факта, че около Fisker лошите новини станаха още по-лоши - за пропуснати етапи, предоговарянето на заема с щатското енергийно министерство (DOE) - 529 мил. долара, от които са усвоени едва 193 мил. - и неприятното съкращение на около 60 работници в завода в Делауеър, тук съм да видя дали компанията  прави нещо, за което световният елит не само да е готов, но и да иска да го купува.

Досега Fisker е произвела над 1500 бр. Karma, въпреки че точния брой доставки не е обявен. Според наши източници, около 300 са вече в ръцете на клиентите, както потвърдиха някои от анкетираните, с които разговаряхме. В деня на нашето пристигане (тестът се провежда в Лос Анджелис) повече от 51 ключа бяха 'предадени' - така казаха хората. Най-малко с портфейлите си. А ако искат да се открояват от тълпата – в особено натоварения и затапен LA-район, няма нищо по-добро, което да ги доближава до това.

От 2008 г. сте видели безброй снимки на Karma, но е несравнимо, когато го видиш на пътя. Външният вид е такъв, че ще разбие на пух и прах Bertone, Zagato и цялата дизайнерската къща Pininfarina ще вдигне ръце и ще напусне 'префърцунените' си работни места.

Той е широк.Той е дълъг. И ако привидно безкрайният преден капак и масивните калници не са достатъчни, за да ви омекнат коленете, сравнен с Karma 'гърбът' на Aston Martin DB9 изглежда като недорасло момче в пубертета. Джантите са 22-цолови. Стандартно оборудване, при това.

Не е само в цялостната форма на Karma причината, която да те накара да връхлетиш в кабинета на шефа си и да крещиш за повишаване, но и в детайлите.

Помотайте се наоколо и ще забележите брилянтната форма на ауспухната тръба и изцяло хромираните накрайници. Обаче това не са тръби. Двойката полирани плочи са чифт пресовано  алуминиево покритие и надпис "Hybrid Hz" гравиран в метала. За да намерите 'функциониращата' ауспухна тръба ще трябва да се преместите към предните калници, където зад колелата и малко надолу под съчетан набор на вентилационни отвори от всяка страна има един набор тръби, спретнато скътани под металната обвивка. Отново - детайли. А от вътрешната страна е дори още по-интригуваща.

Поставяте ръката си под полираните дръжки на вратите и малките гумирани бутони с приятен 'пукот' отварят вратите (подобно на Cadillac CTS Coupe и Chevrolet Corvette). Вратата на шофьора се отваря с лекота, а благодарение на масивните панти, формата и пространното разтваряне,  при влизането в колата не се нуждаете от чупка и навеждане, характерно по-скоро за Cirque Du Soleil.

Електрически регулируемите седалки са великолепен баланс между спорт и лукс и мога да потвърдя отличния им комфорт и ергономичност - след повече от 3 часа, които прекарах 'задръстен' в трафика на Лос Анджелис. В края на краищата - малко екзотичност в ежедневието на шофьора.

Нашият 'Еко-Шик' модерен анализаторен 'усет' беше безмилостно 'опиянен' от много хром, кожа и дърво, седалките 'облечени' с алкантара и хубав, стилен плат, обхващащ вертикалната част на таблото и централната конзола. Синтетичният велур за пространството между края на таблото и волана по-скоро изглежда като от шикозен кит за коли, отколкото за ултра-луксозен автомобил; усещане, което продължава при вида на модула за управление върху полу-пентаграма на кормилото или този за огледалата за обратно виждане - сякаш 'грабнат' от доставчика на Chrysler Tier 1. Разбира се, отнякъде Fisker е трябвало да си ги набави, но от Audi щеше да приляга по-добре.

За да увеличи еко доверието, производителят на Karma твърди, че всичко дървено (в нашия случай единствено по таблото и мааалко отзад), е доставено от паднали дървета и дърва, намерени под водата (в Америка е честа практика да се вадят трупи от водоемите). Добивът няма значение - при всяко положение изглежда добре.

Нека разгледаме навигационното, аудио и инфо-активно табло, докато 'танцуваме' в трафика; и както Fisker е склонен да признае - все още има доста работа. 'Командният център' използва 10,2-инчов резистивен екран за управляване на менюто. Дизайнът със сигурност е привлекателен, но още доста може да се желае по отношение на функционалността му. Контролът на силата на звука е изнесен в долния десен ъгъл, а заедно с останалите меки бутони постоянно се питате какво е това, което напипвате и как ще реагира системата. Да се движиш от една функция към друга изисква бърз поглед надолу и задължителният контрол върху волана остава на заден план зад сложния 'пъзел', който се борите да наредите. Обратно, на таблото пред водача – нещото, което има значение - е безспорно най-атрактивния и внушителен някога монтиран в кола, изцяло цифров IP.

Отляво е разположен цифров скоростомер с централен индикаторен диск, а в средата са разположени два хистограма – единият показва капацитетът на батерията, а другия - на горивото. В дясното поле са "традиционните" измервателни уреди за горивото и нивото на батерията, както и индикации за 'Произвеждане' и 'Ускоряване' в горния край на таблото. Над всичко това са компасът и термометъра за външната температура, заедно с моментния режим на шофиране (те са три: Stealth, Sport и Hill) и модерен часовник със стрелки, пред който механичният часовник изглежда недодялан. Връх на индустриалния дизайн.

Структурата, която се простира по дължината на купето, е приютила 20 кВ батерия и това ни отвежда обратно към Fisker като компания, движена от дизайна.

Когато преди четири години Хенрик Фискер представи в Детройт концепцията на Karma, той каза на своя инженерен екип, "направете го така, че да работи." Той не би им позволил да променят какъвто и да е външен елемент, което означаваше, че трябва се направят оформления, за сметка на интериора.

Изглежда комфортно, а дали е неудобно ще разберем скоро - _{Снимка ABG}

Докато на двете предни седалки има достатъчно место за краката и раменете на пътниците, за съжаление на двойката отзад няма да искате да остане повече от 20 минути - толкова, колкото е необходимо за направата на вечеря в престижния Cut Wolfgang Puck. Виждали сме тесни задни места и преди, но Karma взема първенството не само спрямо настоящия шампион - Aston Martin Rapide, но и от някои други автомобили на пазара. Същото важи и за багажното пространство, което събира една чанта за голф, но едва ли достатъчно за останалите вещи на притежателите на чантите от серия на Louis Vuitton. И това се дължи основно на двата 120 кВ електромотора, монтирани отдолу, задвижващи задните колела.

Отзад може да е тясно, но гледката и усещането отпред компенсират

Много е направено за задвижването на Karma, особено в сравнение с подобното захранване на Chevrolet Volt. Както знаем, при определени обстоятелства Volt изпраща малко количество енергия от двигателя към предните колела - иначе казано, задвижва ги директно. При Karma това не е така. Това е 'чист' електромобил с удължен пробег, което означава, че турбо двигателят, монтиран отпред, играе ролята само на генератор, предназначен за зареждане на батерията, когато тя се изтощи.

В електрически режим батерията се изтощава след около 80 км пробегм а зареждането от стандартен  220-волтов контакт според Fisker отнема около 3 часа.

По време на нашето 80 + км шофиране на магистралата, около града и на някои така наречени 'прекрасни, ненатоварени селски пътища' на Южна Калифорния, до изчерпване на електроенергията изцяло, стигнахме едва при финалната част от пътуването - когато заседнахме в натоварения трафик.

Изцяло електрическият режим, в който се движехме, се нарича "Стелт" и единственият звук, издаван от Karma е от чифт тон колони, монтирани отпред и отзад - представете си космически кораб от "Стартрек" неподвижен - това  ще чуете, когато покрай вас премине Karma.

Натиснете педала и всеки от монтираните отзад двигатели, ще достави 120 кВт (200 к.с.) към задните колела и впечатляващ 650 Нм въртящ момент за всяко. Това е достатъчно, за да ускори за около 8 секунди до 100 км/час масивния, 2 404-килограмов седан. Включвайки лявото лостче, сте в режим "Спорт", който възпламенява турбо-четири-цилиндровия двигател, добавящ енергия към тази от батерията, за достигане на по-висока скорост (в този режим ускорението до 100 км/ч отнема 6,3 секунди). Ако останете в режим "Стелт", може да достигнете максимум 160 км/ч. В режим "Спорт" максималната скорост е 201 км/ч. И какво се опита да направи дяволският мистър Дейвис по време на първия си опит с Karma? Да изчезне (Стелт технологията се отъждествява с невидимост). Тихо и прецизно като за $ 100 000, че и отгоре. Но както може да се очаква от седан с такова ускорение, тежък към два тона и половина и с двама пътници на борда, ускорението е пъргаво, но бледнее в сравнение със спортната му форма.

Издърпайте дясното лостче и минавате на режим "Хълм 1", който осигурява малко по-регенеративно спиране, докато "Хълм 2" (още едно издърпване на лостчето), подобрява ситуацията още повече и осигурява достатъчно намаляване на скоростта при завиване.

Интересното е, че дори и да натиснете спирачките, те не се включват, докато не намалите ускорението с повече от 0,25 G. Преди това усилията ви са напразни. И след няколко километра каране по път с живописни завои, спирачките изглеждаха в затруднение, въпреки че подозирам, че при по-твърда настилка това ще се случи по-бързо, като се има предвид тонажа на Karma.

Инженерите на Fisker са свършили страхотна работа по окачването и управлението на волана, за да наподоби частично тежка спортна кола. Завиването не е точно "плавно" и обратната връзка с предните колела не отговаря съвсем на усилието, но за нещо, което е проектирано да замени S-Class, се справя идеално с работата.

А истинската работа? Просто трябва да дадете шанс на тази бляскава кола и да смените своите Benz-ове (или Toyota Prius, например, която ползвате за успокоение на еко-съзнанието) с този спиращ дъха седан - безспорно най-впечатляващият за новото хилядолетие.

Хенрик Фискър ми каза, че иска да промени определението за американска кола, като върне стила и блестящото представяне на пътя, които някога са били обект на всеобща завист. Когато само дизайнът е основна движеща сила, това води до компромиси и докато Karma е въплащение едновременно на визия и на инженерен гений, резултатът е сериозен. Работи. Кара се добре. И ако хората с портфейлите са готови за нея, толкова по-добре за тях.

Това е подробният анализ на Деймън Лавринч от ABG, споделил пълните си впечатления и мнение при теста на Karma 2012, а той влиза в графата 'хора-на-които-се-доверяваш' (професионално говорим, иначе не го познаваме). Така...следващият тест и отношение към Karma, ще са от наши лични наблюдения и по-скоро, отколкото очаквате . Да кажем - защо не - началото на май?!