Премахването на скъпи и трудни за добиване елементи от производството е важно за доброто пазарно развитие и спадането на цените на даден продукт. При батериите един от тези елементи е кобалтът, с всичките противоречия около неговото добиване.
Различните химически технологии при батериите вървят със свой микс от енергийна мощност и плътност. Търсенето на максимален баланс между двете продължава, като някои технологии имат превес в единият параметър, но изоставят в другия.
Наблюденията ми върху развитие на бранша показват активизиране в посока LFP/LFMP батерии и един от резултатите от това активизиране е значително поевтиняване на батериите. Според една скорошна Reuters публикация – дори неочаквано много.
LFP означава Lithium Iron Phosfate (LiFePO4) или литиево-железен фосфат. LFMP е съкращение от Lithium Iron Manganese Phosphate (LiFeMnPO4) и при този химически състав има добавен манган.
Става дума за нови LFP/LFMP батерийни клетки на китайската компания CATL, които не съдържат кобалт. Ето какви са цените според източници на Reuters:
- Цена за кВтч (клетка): около €55
- Цена за кВтч (батериен пакет): около €74
Едно кратко пояснение тук, ако горното разделение не ти говори достатъчно. Първата цена е за производството на батерийни клетки. Втора цена е за цяла завършена батерия, което включва окабеляване, електроника, охлаждане, корпус и др. елементи. За крайния потребител изглежда по-логично да се интересува от цената на киловатчас на ниво завършена батерия, защото ние получаваме колите с вградени батерии – не с отделни клетки, от които сами да си ги правим. С изключение на конверсиите, но това е друго нещо.
Ако вземем горните цени и ги приложим към батерия със 75 кВтч капацитет, ето какво би се получило:
- Обща цена на клетките: 75 х €55 = €4125
- Обща цена на батерийния пакет: 75 х €74 = €5500
Недостатъкът на това директно остойностяване е, че то не включва разходите за развой (особено при автопроизводителя), които от своя страна включват много елементи. Като ги разбиеш тези развойни разходи върху някакво производствено количество във времето, така може да се получу реалната доставна цена и тя неминуемо е по-висока от горните стойности.
Все пак, в някакъв момент с нарастване на продажбите тези разходи се възстановяват. В процес, цените се понижават и след като се "излезе на нула" започват да идват и печалбите от продажби.
Какво означава от потребителска гледна точка електромобилът ти да е с LFP батерия? Плюсовете са, че тези батерии са изключително надеждни и с дълъг оперативен живот. Недостатъкът е, че енергийната им плътност не е като на "никеловите" NCM и NCA батерии. Но имат много висока мощностна плътност и могат да се зареждат за двайсетина минути до 80%.
Това също е относително, защото зависи от капацитета, температурата и атмосферните условия, но е известен ориентир за свойствата. Бързината на зареждане е важен фактор, защото много хора търсят и ще търсят точно това свойство – бързо зареждане.
Какво следва от тези нови по-ниски цени за производство на батерии? Първо, засега това е случаят при азиатските производители, но не и при автопроизводителите (европейските), някои от които тепърва започват да строят собствени фабрики за батерийни клетки. Наред с построяването ще трябва да се влагат много средства и за развой и чак след (5-6?!?) години ще имат клетки и батерии собствено производство на конкурентни цени.
Но от по-ниските цени на клетки и батерии от доставчици следва да спадат и крайните цените на електромобилите. В добавка, в мрежата вече циркулира идея за освобождаване на електромобилите от ДДС в ЕС. Само тези два фактора може да доведат до значително по-атрактивни цени на електромобилите през 2021 г. Може и още през настоящата, стига да се работи активно вместо да се "гледа какво ще стане".
