За да хвърли малко яснота в това направления, {tooltip}EPRI{end-link}Electric Power Research Institute{end-tooltip} публикува доклад, който очертава вероятното влияние, което електромобилите ще окажат върху електрическата мрежа и какви стъпки трябва да предприемат електрическите компании, за да се справят с предизвикателствата. Докладът разглежда различните видове електромобили, като изцяло електрическия Nissan LEAF и електромобила с удължен пробег Chevrolet Volt, чиято европейска версия, Opel Ampera, най-после излиза на пазара в Германия този месец, с очакван дебют в България през лятото на 2012 г.

Ето някои от ключовите аспекти в доклада на EPRI:

1. Какво количество електромобили ще има по пътищата и в какъв период от време?

Пазарът на електрически коли едва сега започва да се разгръща и ключови технологии, включително следващо поколение батерии, които могат да осигурят масово възприемане на електрическите превозни средства, все още не са разработени. EPRI прави три прогнози за кумулативния брой електрически коли, които ще бъдат произведени в периода между 2010 и 2030 г. Ниските очаквания са за 3.1 милиона до 2020 г. и 15 милиона до 2030 г. на база продажбите в периода 2000 до 2008 г. Средните предвиждания са за 5.8 милиона до 2020 г. и 35 милиона до 2030 г. на база продажбите и обявените от автопроизводителите нови модели и производствени обеми. И накрая, най-оптимистичния вариант е за 12 милиона до 2020 г. и над 65 милиона до 2030 г. Наистина, обхватът на предвиждането е много голям.

2. Пазарен дял на електрическите превозни средства.

Ниските очаквания са за 1 процент от общия брой коли в САЩ до 2010 г. и 4 процента до 2030 г. В среден план се предвижда пазарно разпространение от 1.9 процента през 2020 г. и 9.4 процента през 2030 г. Най-оптимистичният сценарий е за 3.9 процента до 2020 г. и около 17.7 процента през 2030 г.

3. Колко евтино е 'горивото' за електрическите коли?

При сегашните цени на електроенергията, електромобилите могат да се зареждат на една трета до една четвърт от цената за зареждане на бензинова кола. Електрическите компании са притеснени от факта, че евтиното електричество може да провокира шофьорите да зареждат и в пиковите часове, когато тарифите са по-високи (но все още доста по-евтини от цените на горивата). Като запознават потребителите с ниските тарифи, които могат да получат при зареждане извън пиковите часове, компаниите ще помогнат да се намали нуждата от увеличаване на доставките на електричество в пиковите часове и ще избегнат натоварвания на мрежата.

4. Зареждането у дома е идеален вариант.

Въпреки че домашният тип зарядно оборудване обикновено изисква между 1.4 кВ до 7.7 кВ, пиковите нужди за зареждане на електрически коли ще бъдат много по-ниски, около 700 вата. Това е така, защото има достатъчно време за бавно зареждане от късна вечер до ранна сутрин. С осигуряване на стимули, като ниски тарифи за електроенергия, електрическите компании могат да насочат собствениците на електро коли към зареждане след 21:00, когато общото електро потребление е много по-ниско, отколкото в по-ранните вечерни часове. Часовете между 11 вечерта и 3 сутринта са най-подходящи и оказват най-малко влияние върху мрежата. Докладът обаче предупреждава, че ако повечето хора програмират колите си да стартират процеса на зареждане, да речем, точно след 9 вечерта, тогава електрическите компании ще трябва да се справят с още едно пиково потребление.

5. Цена на оборудването.

Цената на домашно зарядно устройство обикновено е около $1,500 (цени за САЩ, у нас все още не разполагаме с информация компании да предлагат такива устройства) с монтажа. Зарядните станции струват между $2,500 и $6,000, в зависимост от функциите, а бързите зарядни станции са на цени над $30,000. Наскоро Nissan направи заявка за сериозен пробив на този пазар, като обяви цена на бъдещата си бърза зарядна станция от $10,000. Очакванията, разбира се, са, че с разрастване на инфраструктурата, цените ще падат.

6. Потенциални тарифни планове.

За да ни привлекат да зареждаме нощно време, електрическите компании могат да опитат няколко предложения, по подобие на тези на пазара на мобилни телефони. Това може да е фиксирана тарифа за "план по всяко време", тарифа с отстъпка между определени часове през нощта или фиксирана месечна месечна такса за нощно зареждане. Последния вариант може да е най-изгоден от потребителска гледна точка.

7. Кой ще притежава зарядните станции?

Най-сложният въпрос е кой ще притежава инфраструктурата и кой ще осигурява услугите в обществен план (извън дома) и това ще бъде много по-трудно за решаване, отколкото с бензиностанциите. И цената на тези услуги към потребителите може да варира от нулеви (безплатни), до тарифи осигуряващи добри печалби на собствениците на зарядно оборудване. Ето и петте основни типа собственост: правителствени, електрически компании, фирмени, търговци на дребно и станции, работещи само за реализиране на печалба. Някои от тях може да предлагат електричество с отстъпка, за да привличат клиенти.

Е, господин 'токът' става важна особа, но да се надяваме, че госпожа конкуренция ще го укротява успешно .

[Източник: Reuters]