Беше логично да видим Panasonic да се включва в пазара за домашни и офис (общо казано стационарни) батерии, след като се оформи като водещ играч при електромобилните заради съвместната работа с Tesla.

Шведската компания, Nortvolt, която бе основана от бивши служители на Tesla ще работи съвместно с VW по строежа на завод за електромобилни батерии и компоненти.

Германската компания Dräxlmaier, разположена близо до Щутгарт, започnа серийното производство на 800-волтовата батерия за Porsche Taycan.

Докато в Германия държавата и бизнесът продължават да обсъждат въпроса и все още не са предприети активни действия, поредна азиатска компания идва в Европа, за да произвежда батерийни клетки за електромобили.

Nissan твърди, че батериите на новите поколения Leaf ще издържат 22 години или приблизително 10-12 години по-дълго от средния живот на самия електромобил.

Батериите все още са най-скъпият компонент на електромобила и може да останат на тази челна позиция дълго време, ако въобще поевтинеят повече от някоя друга сравнително скъпа част, като например контролера на електромотора.

С времето и употребата електромобилните батерии постепенно губят своя капацитет, но дори след повече от 5 или 8 години работа могат да са все още в диапазона 75-80% от първоначалния си капацитет. Това може да е недостатъчно и да налага тяхната подмяна, което повдига въпроса какво може да се прави с батериите, след като бъдат извадени от електромобилите?

Всъщност това вече се случва и има няколко възможни варианта.

Рециклиране

Този процес е все още скъп, изисква не малко енергия и носи рискове от замърсявания. Вече има компании, които извършват такава дейност и техният брой ще се увеличава все повече в следващите години. Рециклирането на някои батерии ще е неизбежно, а на други препоръчително, но като цяло поне засега е по-непредпочитано, тъй като батериите могат да имат продължение на живота си с години в други приложения, където намаленият капацитет не е проблем.

При рециклирането се извличат редките метали и като цяло типично за този процес се прави отделяне на различните материали. Точно това носи рискове от замърсявания, но като цяло процесите са усъвършенствани и не са съпроводени с изхвърляне на вредни вещества в реки или подобни проблемни методи от миналото.

Промяна на предназначението

Това е далеч по-ефектнивният и предпочитан вариант на развитие и все повече компании работят по методи за извличане на допълнителна стойност чрез промяна на работното предназначение на батериите, след като бъдат изваждани от електро возилата.

Най-популярното решение е батериите да се използват за изграждане на масиви за съхранение на електрическа енергия в сгради, където изискванията не са толкова високи. Когато е в електромобила батерията е подложена на много повече стресове като честа необходимост от отдаване на пикова енергия, натоварващи цикли на зареждане и разреждане и атмосферни условия.

Преместени в сграда, дори с намален капацитет, свързани в масиви батериите могат да осигуряват много енергия, като се зареждат бавно нощем от мрежата и отдават енергията през деня, понасяйки много по-малки натоварвания отколкото в електромобилите. Последното е така заради изграждането на съпътстващи системи за балансиране на натоварването, в комплект с фотоволтаични системи.

Тук ключова роля играят BMS - Building Management System, които ще стават все по-важни за енергийното управление на настоящи и бъдещи сгради. Съкращението е сходно с BMS - Battery Management System, която се грижи за управлението на батерията в електромобила, балансирайки натоварването на отделните клетки и за правилното и безопасно функциониране на батерията.

Нов живот в друг електромобил

Това е нещо, което ни е хрумвало през годините работа в eCars и е възможно автопроизводителите да започнат да го прилагат, ако го намерят за ефективно. Електромобилните батерии се състоят от множество клетки, като някои автопроизводители ги обединяват в модули, които могат да се подменят. В рамките на живота на батерията в един електромобил, при нужда могат да се подменят клетки или модули, но ако, например, на седмата година батерията на електромобил вече разполага само със 78% от своята първоначална енергия, батерията може да се демонтира, рекондиционира чрез подмяна на някои клетки или модули и да се вгради като нова в по-евтин модел, който по принцип се предлага с батерия с по-малък капацитет.

И нови възможности за сдобиване с електромобил или фотолтаична система

Като стана дума за нови електромобили, в eCars започнаха да се обаждат все повече хора за новия кредит Екомобилност на ПроКредит банк. Едно от нещата, за които ни питат най-много, е как лихвеният процент по кредита е толкова нисък и отговорът е лесен - ПроКредит има над 10 електромобила, екипът на банката е ангажиран с електрическата мобилност и освен кредитите за електромобили с доста добри условия, пуска още един "зелен" кредит - за изграждане на фотоволтаични централи. Да си направиш 30 кВт соларен масив на покрива на сградата и да има кой да ти го финансира предназначено и с желание да подкрепя това важно технологично развитие - това е ценна възможност!

Какво още

Някои от големите автопроизводители като Nissan, Renault, BMW и Mercedes вече са стартирали различни проекти и бизнес инициативи за повторен живот на електромобилни батерии. Причината е, че вече има не малко електромобили с над 5 години живот и тъй като първите батерии не са най-усъвършенстваните, има логика част от тях да се нуждаят от някое от решенията, които обсъждаме отгоре. Технологиите обаче се развиват много бързо и множество компании работят по различни решения като едно от най-обещаващите е за батерии с твърди електролити. С тях ще се елиминират течните електролити, което се очаква да подобри значително надеждността, особено при аварии.

Вече има и проучвания по темата с продължението на живота на електромобилните батерии, като според IDTechEx, до 2029 г. годишно може да се изгражда над 100 гигаватчаса батериен капацитет от стари електромобилни батерии.

Важното е да се намира точното повторно предназначение на батериите и вече има конкретни добри примери в тази посока. China Tower, например, е една от компаниите купуващи най-много батерии за втори живот, за да ги използва в резервни захранвания за своите 2 милиона телеком кули из Китай.

В Китай също така се подготвя регулация за четириколесните електро возила движещи се с ниска скорост, от които до 2020 г. се очаква да има 3 милиона продажби годишно. Тук се вписва последният от разглежданите отгоре варианти, тъй като в такъв тип возила може да се вграждат употребявани литиево-йонни батерии с намален капацитет, вместо да се използват оловно-киселинни батерии.

Завършваме този блог с няколко въпроса, на които докладът на ID TechEx се опитва да отговори:

• Колко енергиен капацитет от електромобилни батерии с втори живот ще бъде наличен през следващите десет години?
• Какви са потенциалните приложения за втори живот на електромобилни батерии?
• Какъв е настоящият статус на повторно използване на батериите и кои са основните играчи?
• Каква е регулаторната рамка за повторен живот на батериите?
• Какви са ключовите технически предизвикателства и как компаниите разработват технологии за тяхното преодоляване?
• Как да се прилагат по-добри и новаторски бизнес модели за извличане на повече стойност от повторния живот на батериите?

И за финал, нещо ценно и интересно като факт - освен че са по-ефективни, ето че електромобилите имат компоненти, които могат да използват и по други начини извън основното си предназначение, след като то бъде изчерпано. Нещо, което колите задвижвани с двигатели с вътрешно горене не ни предлагат като възможност.